文 | 喬伊
微型電動車存在的意義是什麼？這還真是個問題。
前陣子，我去重慶參加了一場由電動屋品牌組織的，一場Young光小新産品的試駕會。且先不說這中英文混雜的車名，光從這款車整體的定位來看，就與如今純電動車想要實作的，免除焦慮且綠色出行的目标完全相反。
408公裡的續航（可能受各種環境影響還得縮點水），35kW的總功率，3.7米的車長2.4米的軸距，由這些數字名額集合而成的Young光小新，在定位上就已經與如今動辄800-1000公裡的續航，擁有超強起步加速度（包括不斷重新整理紀錄風阻系數），以及不斷加長的車身尺寸（畢竟車越長電池裝得越多嘛）的那些産品們背道而馳了。其實看到這裡，你也一定會與我初上手駕駛這款車時産生相同的疑問。
就這樣一款反主流設計的小型甚至微型電動車，究竟能不能賣好？其實，就目前看來，這樣的擔心有些多餘（我說的并非Young光小新，而是這一類的微型電動車）。遠的不說，光看去年上汽通用五菱的神車——五菱宏光MINIEV車型，全年40萬輛的銷量，似乎就已經有了一個初步的答案。
如果說反主流，五菱宏光MINIEV反得更徹底。整體不足3米的車長，全系不超過200公裡的續航，以及極簡到與簡陋隻有一線之隔的配置（前期有些版本副駕都沒有安全氣囊，後期有所加強），都讓人覺得這款車可能就是個大玩具。
但市場的回報往往更令人咋舌，實際的銷量給了所有前期不看好它的人一記響亮的耳光。正所謂，讓看重價格的買價格，讓看重牌照的買牌照，能讓所有人各取所需的車，才是一款真正優秀的好車。
甚至在後期，因為車長的限制而無法再上到上海牌照，但依然沒有阻止人們對這款“神車”的熱情。它玩某音、玩某紅書，推出更受小姐姐喜愛的馬卡龍版及聯名版，更開發出了敞篷版及各種變形車。各種新奇姿勢的解鎖，讓人們對這款車的觀感早已不再僅僅是輛買菜代步的工具，更成為了時尚潮流尖端人士必備的EDC。這一整套的神操作，讓流量密碼被上汽通用五菱玩得明明白白。
當然，好處不可能永遠被一家企業長久獨占，這年頭最内卷的就是内卷本身。随後，越來越多的廠商，開始加入到了小型或者說微型電動車的市場中來了。
選擇與放棄
今年冬季的上海街頭，一種網紅飲品——熱紅酒，悄然流行。簡單的制作方法，十塊錢一杯，暖身更暖心。哪怕僅僅是養生壺煮、紙杯裝，站在街頭喝，依然讓很多時尚都市青年感受到了前所未有的，成本效益超高的高貴與典雅。
當然，簡單易操作，流程好複制，也讓其站上了被大量抄襲的風口浪尖。從最初的十元一杯，到後來的八元、五元，然後歇業。一家熱紅酒倒下去，千萬青年得實惠。同樣的，這樣的内卷商業邏輯也适用在了微型電動車的領域。
就在去年，歐拉的好貓賣出了5萬多輛，零跑的T03也同樣賣出了4萬輛。與此同時，還有更多的産品也同樣加入了戰團。包括奇瑞的QQ冰淇淋、東風的風光MINIEV，以及同樣處在上汽通用五菱旗下的寶駿品牌，也推出了一款名為KiWi EV的産品（當然也包括我在一開始提到的Young光小新）。一時間幾乎所有人似乎都發現了一個全新的領域，一個能讓銷量迅速提升的領域。
在這樣一個領域中，任何生産廠家都不再受困于技術的瓶頸。沒有長續航沒關系，沒有更新的人機互動沒關系，沒有更強悍的性能資料也沒關系。千言萬語彙成一句話——便宜。
在這個最高價格可能都不會超過7萬塊錢的全新細分市場中，便宜成為了消除一切焦慮的終極武器。人們衡量選購它們得失的不再是購買一款車的成本效益。畢竟，當價格低到一定程度之後，性能與智能、舒适與配置是完全可以被暫時放棄的。
更重要的是，這種受限于車身小尺寸而催生的使用場景的限制，幾乎反向成為了其重要的核心競争力。畢竟，這種小型電動車即便有四個座位，也幾乎無需滿載，儲物空間幾乎用不上，補能也因為電池容量不大，而可以快速實作。更重要的是，幾乎無需泊車輔助，就能實作任何人的泊車自由。
但是對于廠商來說，這樣的産品幾乎從肉眼就可見是一類低利潤、甚至沒利潤的産品類别，生産它的意義是什麼呢？難道就是賺個吆喝？
功夫在詩外
其實，微型車的發展并不是電動車時代才有的産物。事實上，在更早的年代，那個中國汽車工業剛剛起步的時代，微型車就已經開始成為中國國産汽車廠商尋找突破的一個重要方向。
在這一點上，我們可以參考的是日系車一個重要分支K-Car來進行類比。K-Car的興起，在很大程度上是源于二戰之後，日本經濟亟需複蘇，汽車工業急需重新開機，同時手上沒有太多錢的日本群眾也急需一款能夠買得起，用得上，并且能夠停得下（對于寸土寸金的日本來說，大車庫實在是太奢侈的夢想了）的汽車産品的美好願望而來。
如今我們耳熟能詳的幾款著名日系小車，如奧拓、吉姆尼，以及北鬥星等等産品，也都屬于K-Car的範疇之内。
因而，選擇這樣的小車作為中國汽車企業尋找突破的方向其實是一個非常正确的選擇。在那個中國汽車整體制造技術，以及三大件處于弱勢地位的年代，更便宜、更能讓人們包容産品技術含量的小車，無疑是這些廠商的重要的财富密碼。
如今我們所熟知的一代小車開山鼻祖奇瑞QQ，以及吉利的熊貓、長安的奔奔都曾創下過月銷過萬的銷售成績。盡管它們帶來的利潤很薄，财富不大，但能夠讓更多人接受中國汽車産品在技術實力上的不足，持續推動銷售，持續帶熱品牌的影響力，就是無可置疑的好産品。
當然，時代已經變了。
如今的中國汽車企業已經毫無疑問地支棱起來了。不論是坦克300的一車難求，還是領克在性能與設計上全面對标歐系合資品牌；不論是“蔚小理”在産品技術上絲毫不怵歐美汽車大廠的電動車，還是高合、智己想要更上一步挑戰，進入豪華車領域。
是以，現在的問題是：不論是新、舊勢力的中國汽車品牌，還需要如微型車這樣的産品，在電動車時代來打江山嗎？
積分與估值
顯然，“打江山”這個理由完全是想多了，就我目前身邊幾例選擇這種小型或微型電動車産品的現執行個體子來看，幾乎他們都是在首先擁有了一輛級别更高，品牌更高的傳統燃油車産品之餘，才會考慮選擇購買這樣的電動車産品。
畢竟，這種安全配置并不完備，續航不長，娛樂配置不夠豐富的電動車産品，幾乎都隻是用于家用短途通勤，行駛半徑不超過50公裡的使用場景。
但對于廠家而言這類小型甚至微型電動車的功能，顯然并不止于以銷量帶動利潤起飛。因為，電動車對于傳統廠商而言，更重要的是帶來碳積分。
就在最近，寶馬宣布将繼續生産大排量的燃油車。粗看之下，這是一種反曆史潮流的操作，畢竟節能減排已經是大勢所趨。但架不住大排量燃油車所帶來的安心使用體驗，以及更爽的駕駛感受從來都被人喜愛啊。是以，如何平衡節能減排的要求，以及在可見的消費者對内燃機需求之間實作平衡，同步生産電動車就顯得尤為重要了。
畢竟，在現行的節能減排政策之下，每生産、銷售一輛新能源汽車，就能夠獲得一定的碳積分。而汽車廠商碳積分的目标，更多的是用于抵消傳統能源汽車所帶來的碳積分超标而産生的罰款。是以，每一輛新能源車的出現，都肩負着抵消超标的重任。
更重要的是，一旦新能源車的積分超過了自身碳積分的目标，這些車企還能夠将多餘的積分進行轉賣。僅在去年上半年，碳積分的價格就從每分的300元左右，上漲到了每分2500-3000元左右。
以特斯拉為例，2020年其光靠賣碳積分就賺了15.8億美元；而在2021年的上半年，特斯拉同樣依靠出售碳積分，就賺到了8.72億美元。毫無疑問，碳積分才是純電動車品牌真正的利潤奶牛。此時，我們應該明白那些想要生産便宜的純電動小車，并期盼它們大賣的傳統汽車廠商們，打的是什麼算盤了。
為持續制造傳統能源車争取碳積分平衡的可能性，同時也可以售賣手頭多餘的碳積分，無疑是傳統汽車廠商的一條“功夫在詩外”的緻富之道。而對于如特斯拉這樣的新造車企業來說，碳積分是否就是他們全部的利潤之源？顯然也并不完全對。
銷量不止于銷量
是的，銷量才是王道。不論是“蔚小理”還是第二梯隊的哪吒、零跑，無一不在削尖了腦袋拼銷量。但拼銷量的目的并不單純是為了盈利，因為目前談盈利還為時尚早。
就在去年，蔚小理三家幾乎都接近了年銷十萬輛的成績，似乎看起來他們已經成功走出不确定的區域，在汽車生産制造的世界中站穩了腳跟，但其實真要說穩，差得還有點多。
以目前可以查到的資料來看，蔚來、小鵬與理想，在去年的前三季度虧損分别為小鵬15.9億元、蔚來8.35億元，以及理想的0.215億元。盡管相比2020年的同期都有收窄，但這三家乃至更多的第二、第三梯隊的新勢力造車，都面臨着産品持續研發，網點及配套設施持續投入，各種廠房裝置持續搭建與購買的後期持續投資。
而這些天生就帶有資本烙印的廠商，既然無法在短時間内從消費市場及碳積分銷售市場平衡自己的收入與支出，那麼可行地持續獲得資金來源的方法，就是繼續在資本市場上尋找。而想要持續順利融資，就需要更好的市場占有率及銷售資料，來穩定、增強投資者們的信心。
在生産小型及微型電動車的這些企業中，除了背靠傳統能源車大樹的一些品牌，可以持續獲得輸血外，其他的就都得靠自己的銷量來打拼了。這其中就包括哪吒、零跑等品牌。
是的，邏輯就是這麼通順，小電動車賣得好不賺錢，但可以靠賣碳積分賺錢、可以靠銷售資料來持續融資獲得資金。這也就是開篇電動屋這樣的新造車小企業，可能生存下來，持續獲得資金研發第二款産品的為數不多的選擇和指望。
是以，我們回到開篇的問題，是否人人都喜歡微型電動車，是否人人都想要制造微型電動車？其實，這樣的産品有自己的市場需求，但真正想靠它賺大錢顯然不現實。而依靠這樣的産品讓新造車品牌找到自己的生機，以赢得成為百年品牌的一線可能，也許就順理成章得多了。