引言：四年後，我們真的能再一次目睹汽車行業井噴嗎？而且是中國汽車上市公司的爆發。
剛剛過去的2021年，盡管面臨“缺芯少電”的産能壓力、疫情反複帶來的不确定性，但絕大多數汽車上市公司都紛紛釋出了宏偉的2025年戰略目标。
其中最引人關注的是，單純從銷量目标來看，截至目前，将已經直接或間接公布的幾家企業目标銷量加在一起，已經超出行業預期上千萬輛的水準。就算将海外出口也計算在内，如此“火力全開”的繁榮景象也不免讓人感歎：難道我們真的能再一次目睹汽車行業的井噴盛況？
對于中國汽車産業來說，2025年無疑是一個關鍵年份。作為國家“十四五”戰略的收官之年，在節能減排、替代燃料、新能源與智能網聯汽車的發展時間表中，2025年都是十分重要的階段性節點。
1 頭部車企火力全開
從2025年的銷量目标來看，一汽集團、上汽集團、東風汽車位居前三位。
其中上汽集團排名第一。2021年9月開幕的世界新能源汽車大會上，上汽集團總裁王曉秋表示到2025年，上汽集團規劃在全球實作新能源汽車銷量超過270萬輛，占上汽整車銷量的比重不低于32%。由此可推算出上汽集團2025年的銷量總目标将高達844萬輛。
一汽集團以650萬輛排名第二。為了達到這一整體目标，旗下各子品牌也将火力全開，其中合資公司一汽-大衆270萬輛、一汽豐田140萬輛，自主品牌紅旗為100萬輛、奔騰和解放超60萬輛。
和上汽集團類似，東風汽車也沒有明确直接公布其2025年總銷量目标，在“東方風起”計劃中，提及了商用車、自主品牌乘用車和新能源汽車分别達到100萬的目标，同時新能源汽車占總銷量20%以上，由此可推測出其2025年銷量目标或為500萬輛左右。
粗略掐指一算，上汽、東風、一汽就要消化掉2000萬輛産能，幾乎是2021中國乘用車的銷量規模。
這裡值得一提的是，以上三家傳統大型汽車集團，在2021年銷量均出現了同比下滑。其中一汽集團最為嚴重，全年銷售350萬輛，下跌5.56%；上汽集團雖然以546.4萬輛的水準，在2021年銷量排名中位居第一，但其在2021年同樣出現了2.45%的下滑。
同樣是在2021年的銷量排行榜中，原本位居上汽、東風之後的是廣汽集團和長安汽車，但如果按照2025年銷量目标來算的話，首先要看三大民營車企當中最為激進的長城汽車。
2021年科技節現場，長城汽車公布了其2025年戰略目标：年銷量将達400萬輛，其中新能源汽車占比達80%。要知道2021年長城汽車的全年總銷量也僅為128.1萬輛，盡管其15.2%的增速在TOP 5當中最為突出，但和接下來幾乎每年都要增長100萬輛的跨度相比，這個增速還要努力加油。
蟬聯5年自主品牌乘用車冠軍的吉利汽車，其2025年的銷量目标反而略顯保守：365萬輛。不過值得關注的是，吉利汽車對這一目标的前提是市場占有率穩居中國品牌第一，同時智能電動車占比超過30%。如果這裡提到的“智能電動車”，真的是與其他車企目标中提到的新能源車有産品概念上的本質區隔的話，那的确是十分值得期待的表現。
盤點完以上，才終于回到了2021年銷售超200萬輛水準的廣汽集團和長安汽車。面對“十四五”末期，廣汽集團的目标是産銷量350萬輛，長安汽車300萬輛。這裡值得一提的是，廣汽集團的銷量目标中，新能源車型占比僅為20%，屬于整體行業預測的下限水準。而前不久的1月24日，伴随一系列新車型的資訊釋出，長安新能源公布了其2025年銷量目标：70萬輛。如果按照之前“十四五”規劃中公布的長安品牌新能源占比35%來了解，那麼最新的銷量目标實際上略有下調。
同樣将2025年銷量目标設定在300萬輛的還有比亞迪。2021年比亞迪總銷量為74萬輛，别看銷量絕對數值不算高，但TA在2021年銷量排行榜前十中，以73.34%的同比增速成為了僅次于特斯拉的存在。結合過去這一年比亞迪大規模拿地建廠，以及一路狂飙的市值，資本市場的熱情讓比亞迪身不由己變得瘋狂。
總體來看，這些頭部車企中，除了三大集團的約2000萬輛，民營車企三強的1000萬輛，長安廣汽累計的650萬輛，2025年中國新車規模要沖到多少，才能實作他們的野心呢？當然，這其中一定有“放衛星”，最後發現離目标很遠的公司。
2 中國市場4000萬輛不是夢？
簡單将以上車企的2025年銷量目标加在一起就已經超過3700萬輛，再算上奇瑞200萬輛、各大造車新勢力等，2025年突破4000萬輛顯得十分輕松。
當然，扣除掉海外市場的部分後差距會有所縮小，但近千萬輛的落差也讓人不免想起十年前轎車走進家庭後，中國汽車市場迎來的全面井噴。難道我們真的能在未來五年内再一次目睹當年的盛況？
前不久，中國汽車工業協會釋出的資料顯示，2021年，大陸汽車生産與銷售分别完成2608.2萬輛和2627.5萬輛，同比分别增長3.4%和3.8%，結束了自2018年以來連續三年下降的趨勢。
同時，新能源汽車市場占有率提升至13.4%，中國品牌汽車市場佔有率已超過44%，已經逐漸接近曆史最高水準。
毫無疑問，這些資料都意味着中國汽車工業在“十四五”開局這一年開了個好頭。雖然說總銷量受限于市場飽和程度，但新能源占比的目标極有可能會提前實作。
從資本市場的角度來看，也能發現同樣的趨勢已經十分明朗。據汽車K線統計在冊的72支主要汽車股，2021年股價平均上漲16.4%，市值增加13361.09億元。盡管乘用車闆塊的股價漲幅略高于新能源與零部件闆塊，但從市值角度來看，後者以超萬億的增幅力壓全場。
這裡值得一提的是經銷商闆塊，從微增的股價，以及下跌的市值來看，汽車經銷商在2021年看似日子并不好過，但從近期各大上市經銷商釋出的2021年業績預告，以及美東汽車對保時捷全國銷售網絡的大手筆收購，不難看出，豪華品牌、超豪華品牌在未來幾年内将呈現出不俗的市場潛力。
除此之外，在前不久中國汽車流通協會舉辦的活動中，行業分析人士對未來中國汽車消費形态變革下，為經銷商帶來的市場機遇十分看好。随着網約車新能源化已經成為大勢所趨，在各大傳統車企紛紛轉型出行服務商的同時，汽車經銷商也極有可能利用自身定位優勢，實作業務自營、撬動市場格局。
不過，從乘用車零售銷量、社會零售總額、汽車消費情況來看，中國汽車和宏觀經濟正面臨巨大的下行壓力，需求乏力可能将在一段時間影響中國汽車市場。
2021年汽車股四大闆塊中，商用車是唯一股價和市值均下跌的部分。由于商用車受宏觀經濟、基建熱度、排放法規等諸多因素綜合影響，2021年産銷分别下降10.7%和6.6%，結束了上一年高速增長的良好勢頭。
更關鍵的是，作為相對較早開放股比限制的領域，再加上國内外整車與零部件起步上的差距，接下來随着國外品牌的高端重卡相繼國産，對于類似于東風等商乘失衡的汽車集團來說，這又将是一場十分嚴峻的挑戰。
不難看出，對于普通消費者來說，在未來五年内大機率能迎來智能電動化掀起的汽車市場井噴，然而在投資人的世界裡，汽車股在諸多高熱度的概念下，情況會顯得更為複雜和多元化。
從整體的銷售市場和資本市場表現來看，2021年對于“十四五”戰略來說是個不錯的開端。但聚焦到具體的各家汽車上市公司，要想在“十四五”末期保持自己在行業中的一席之地，所面臨的幾乎都是在有限的時間内，完成一項難度極高的挑戰。
有人将未來中國汽車市場的競争比喻為“數字遊戲”向“鱿魚遊戲”的轉變，這雖然聽起來讓人有些毛骨悚然，但也的确是市場競争殘酷程度的真實寫照。
2021年中國汽車股究竟表現如何，還請繼續關注汽車K線即将推出的年度《汽車股股價漲跌榜》、《汽車業上市公司市值漲跌榜》。
2025誰主沉浮？讓我們四年後一見分曉。