“聯發科時刻”這個詞，來自《遠川科技評論》的陳帥老師在“新能源車的聯發科時刻”一文。撰寫本文時，我想借用一次。
因為我實在找不到一個詞，比“聯發科時刻”更能描述汽車行業當下的變革了。
“聯發科時刻”可以了解為市場上已有領先玩家建構的閉環生态，新的玩家想要破局，依靠的是共建一個開放的生态，降低門檻和成本，以量取勝提升市場活力。
例如抗衡蘋果，由安卓系統+高通晶片撐起的智能手機市場。
在頭部新能源汽車一陣厮殺之後，智能電動車的“聯發科時刻”也正在上演。如果把造智能電動車這件事拆解下來，大緻可以分為生産智能電動車車體+研發智能駕駛和智能座艙+營銷和使用者營運。
即讓車能跑起來，讓車能自己跑起來，讓車能觸達使用者。
當下或許才是造車最好的時代，特斯拉經曆的一窮二白，蔚來經受過的質疑，在今天都已不存在。市面上有非常多的公司，都在緻力于“讓天下沒有難造的汽車”。
為了“讓天下沒有難造的汽車”，最先被解決的需求是“讓車能自己跑起來”，目前市面上有約20家企業，可以提供整包的點到點輔助駕駛能力。
有科技公司，如華為ADS、百度Apollo ANP 、毫末智行、Momenta、商湯絕影、智駕科技、地平線、紐邁科技，還有傳統的Tier1如博世、安波福、采埃孚等。
智能駕駛的軟體開發能力，早已不是什麼造車的攔路虎。
而解決讓車能跑起來的需求，此前有麥格納做的純電平台，而2021年國内則出現了悠跑科技、PIX Moving這樣的“滑闆底盤”科技公司，通過将電驅動、電池、轉型、制動、懸架等內建為“下車體”，進一步實作造車自由。
解決“讓車能自己跑起來”的企業，成了車企的座上賓，車企最多是表态“要把靈魂握在自己手裡”。而滑闆底盤要解決的阻力就大多了，華為和百度打我，我服，教我造車？你算哪兒冒出來的小餅幹？
這就像是，你坐計程車，教司機如何使用手機APP，司機會感謝你。但是你坐計程車，教司機開車.......司機不得反手給你一個高壓鍋。
那滑闆底盤到底是什麼？它存在的意義是什麼？
滑闆底盤是技術趨勢下的順勢而為
在這裡并不想去搬滑闆底盤的發展史，因為我認為這是一個集合當下生産力，比對當下智能電動汽車發展需求的的事物，悠跑的産品長這樣，
悠跑管它叫“UP超級底盤”，上方空間可以靈活搭載，靈活布置，可以是SUV、可以使轎車、可以是mini bus，也可以是企業在符合法規和實體學的基礎上，自己定制的任意形态空間。
UP超級底盤的核心技能是“內建”，難點則是如何将三電、懸架、轉向、制動這些底盤大件，內建在有限的空間内。大家可以對比一張普通純電底盤和UP超級底盤之間的差異。
如果是汽車從業者，可以試想一個場景，一個項目管理經理，告訴底盤的工程師，你要把底盤壓扁，和上車體分體開發，但又得是一體式車身......（我光打出這行字就覺得喪心病狂）
我相信，這個項目管理經理要麼是被投訴到離職，要麼是被底盤內建部門的人，見一次打一次，打到離職。反正汽車圈是容不下他了。
UP超級底盤就是滿足那位項目管理經理“無理需求”的産品方案。這樣做的優勢在于給座艙留下了更靈活的布置空間，難度則在于如何“壓扁”，已經如何分體式開發，又得是一體式車身。
如何壓扁？實際上是技術發展下的順勢而為，具體來自電機的小型化、電池CTC、線控轉向、線控底盤。
懸架這塊，雙叉臂天然解決問題，超跑就是靠它降低車身姿态，法拉利和蘭博基尼大家家裡都有的吧？蹲下看看就行，不費事，這裡就不過多解釋了。
先說電機小型化，因為電機的頭是最難按下去的。電機發展的趨勢就是提升能量體積比密度，智己L7和現代的E-GMP平台用的電機，都已經能用小體積電機輸出高功率，主要方案是通過更精密的油冷散熱，體積不變的情況下提高電機轉速，實作高功率。
UP超級底盤的展示上目前用的是電機來自比亞迪，但我猜測這隻是一個Demo而已，并不代表傳遞産品時的最終形态，想要做到性能的極緻，這肯定不夠。
此外還有電池CTC，不是新鮮技術，更不是當下就能用的技術。UP超級底盤官方資訊是內建熱管理系統的電芯底盤一體化設計。這一塊我隻看過PPT，沒有看過底盤的橫截圖不敢發表評論。
通過圖檔而言，CTC是6個大模組設計，中間是有兩條橫梁提供側向支撐的。BMS也是采用類似特斯拉的N通閥熱泵熱管理，整合了電機電池的熱源。
線控轉型和線控刹車技術來自博世，博世也是悠跑的投資方之一。但有一點存疑的是，悠跑是否有保留機械轉向和刹車，如果有的話，就談不上線控底盤讓底盤布置更靈活的說法，因為我的了解裡不是如增程式一樣多了一套系統麼？
如果沒有保留機械轉向和刹車，那就談不上為高階輔助駕駛提供備援方案，現階段提線控備援，是因為有機械液壓傳導部分，如果拿掉了，就還是隻剩線控一個傳導路徑了。備援上位擠走了正宮，那就談不上備援了呀。
此外，UP超級底盤還做了線控的布置，在VIU區域做了硬體接口标準化，靈活承接車身上不同傳感器的信号接入。關于電子電氣架構，目前UP還沒有對外釋放詳細資訊。
關于如何實作上車體分體開發，但又得是一體式車身，這一塊悠跑目前的口徑是：“UP 超級底盤與上車體是剛性連接配接，具體工藝細節不便透露，但悠跑已為該連接配接方案申請了 46 項專利。
通過專業專利查詢網站智慧芽查詢，目前以悠跑科技為法人主體，在國内沒有任何專利。但UPOWER INT HLDG（不确定是否為悠跑科技海外主體）主體在海外有15個專利，但其中最新的一條也是2006年申請的，均已權利終止。
期待後續悠跑能放出更多關于連接配接專利的資訊。
滑闆底盤存在的意義是什麼？
悠跑科技創始人李鵬認為，未來的汽車品牌應該首先是一家使用者企業，營運和營銷也是車企的核心競争力。是以悠跑想做的是造車的繁瑣事，讓車企可以全身心投入到服務使用者，了解需求，建立管道這種正經事上。
悠跑不光釋出了“UP超級底盤”，還釋出了“UPSPACE超級艙體”，更關鍵的是，悠跑還會和擁有資質和産能的車企合作，為汽車品牌造車提供底盤和上車體的代工服務。
簡單了解就是，to B 的事悠跑全包了，to C 的事留給車企。這種關系就如同軟體開發裡産品經理和開發團隊的分工，車企負責做産品經理，建立管道了解使用者需求，定義産品形态，悠跑負責實作它。
這樣做的優勢是什麼呢？
李鵬舉了個估值模型的例子，重資産的企業，盈利模式是靠生産再賣出去一個硬體産品，利潤率普遍不夠高，估值也不會和資産規模差太遠。例如現在的奔馳寶馬，賺錢靠賣車，想多賺就得多生産多賣。
輕資産模型的企業，例如網際網路公司，收益是多數是靠硬體傳遞之後（甚至沒有硬體），整個生命周期内提供軟體付費服務來盈利，後續想要增加收益，不需要增加硬體成本，理論毛利是100%的。輕資産模式的企業，例如網際網路企業，估值普遍很高，利潤率也很高。
從這個邏輯上來看，悠跑就如同一個雷鋒，跑過來告訴所有車企，資産我來背着，重資産的活兒我攬了，你們好好搞産品搞營運搞管道，做輕資産。
雖然是學雷鋒做好人好事，但車企未必領情，因為這意味着徹底颠覆了百年汽車行業的盈利模式。通用、大衆、福特一衆排排坐吃着飯，你跑過去把别人飯碗收走了，遞過去一杯牛奶，說以後喝牛奶更健康，糙米飯就讓我來吃吧。這換誰能不哭呢？
可以看到滑闆底盤目前聽起來是有些鵝妹子嘤，且阻力巨大，但不可否認是有市場的。
首先是一些不具備工程能力的企業，但又需要打造自己的智能出行工具，例如Robotaxi科技公司。現階段想造車吧，重資産玩不起，找車企合作吧，不僅仰人鼻息，空間還受限無法滿足自己對産品的定義需求。
這個時候悠跑告訴你，不要998，隻要88，你可以做自己的爸爸，一顆賽艇啊！
至于車企，悠跑雖然表示已經有車企成為合作夥伴，但我覺得車企想要接受滑闆底盤，接受新的商業模式，阻力是非常大的，需要的時間也會很長。畢竟大家都花了這麼長的時間去研發平台，有龐大的工程研發團隊。
首批嘗鮮者可能會是實力較弱的新入局者，抑或電動化轉型較慢的傳統車企，會拉出一個分支來通過滑闆底盤試錯。當然，滑闆底盤玩家也需要實力更強一些才行。
這帶來的結果，可能是更多魚龍混雜的資本進入造車行業，但這也并不是壞事，中國手機的崛起之前，不也是經曆過華強北山寨産品的大繁榮麼？