利空頻現之下，我們是否高估了蘋果的造車能力？

文|鄰章

造車，被視為是蘋果進一步實作市值突破的關鍵舉措，而在蘋果曆史戰績之下，業内更是預期蘋果造車将高度整合硬體、軟體和服務，颠覆目前汽車行業，再次改變遊戲規則。

但從現實來看，蘋果造車卻似乎正處于利空頻現階段——密集的人事動蕩、舉棋不定的造車戰略、受到挑戰的供應鍊強勢地位以及特斯拉已然樹立起了電動汽車事實标準。

在業内高預期與現實境遇所形成的強烈反差之下，不由得讓人疑惑：我們是否在幸存者偏差之下，高估了蘋果的造車能力？

一、高度動蕩的汽車管理團隊

自蘋果“Project Titan”計劃以來，七年時間内，蘋果汽車管理團隊成員一直都處于高度動蕩之中。

捋一捋蘋果造車時間線，能夠發現蘋果汽車管理團隊核心上司已經來到了由蘋果機器學習副總裁John Giannandrea上司的第四代管理層，在其前面的三任上司人則分别是初代iPod團隊上司人Steve Zadesky、蘋果首席硬體工程師Bob Mansfield和原特斯拉工程進階副總裁Doug Field。

但蘋果造車管理團隊的動蕩，不僅展現在核心上司的頻繁更替，同時也展現在衆多分項工程業務線上司的持續離職。

在此最新一例是蘋果汽車軟體工程主管Joe Bass，其在服務了蘋果公司七年之後，轉而加盟Meta公司，任混合現實技術的項目管理總監。雖然這被坊間戲稱為是“造車已經沒有元宇宙吸引人”的最新例證。

但于蘋果而言，卻可能是其造車計劃進展不利的又一例證。畢竟綜合業内報道來看，在Joe Bass離職之前，離職蘋果汽車業務線的業内大牛還有諸如原寶馬電動汽車研發Urlich Kranz、蘋果汽車項目雷達系統的首席工程師Eric Rogers、原特斯拉軟體主管CJ Moore、蘋果汽車項目電池系統部門的工程經理Alex Clarabut、硬體工程經理Stephen Spiteri、以及上司汽車相關的機器人技術團隊的Dave Scott、上司自動駕駛汽車安全和監管團隊的Jaime Waydo以及幫助蘋果建立最初汽車團隊的Benjamin Lyon等等。

這些業内大牛的相繼離開，對于蘋果造車計劃而言，自是不小的損失。

短短七年時間，蘋果造車計劃就經曆四任上司走馬上任，原本加盟蘋果造車計劃的業内大牛們頻頻離開。這于任何一家公司而言，恐怕都難言正常，更何況是人事一向較為穩定的蘋果公司。

二、舉棋不定的造車路線

而造就蘋果汽車管理團隊人員流動如此頻繁的原因，或在于蘋果在造車路上的舉棋不定。

事實上，此前業内就報道過在蘋果内部，對于究竟是造整車實作軟硬一體還是專注于自動駕駛系統研發，并沒有形成統一定論。而蘋果造車團隊此前三任上司的變動，正可以說是蘋果在造車戰略上不斷搖擺的直接展現。

諸如在蘋果首席硬體工程師Bob Mansfield上司時期，Bob将蘋果汽車的目标設定為打造自動駕駛系統；但在蘋果挖來了原特斯拉工程進階副總裁Doug Field後，其又将團隊的研發方向調整到了整車研發；如今蘋果又讓蘋果機器學習副總裁John Giannandrea上司這一部門，這一舉措可能預示着蘋果汽車項目目前的大部分工作，仍在自動駕駛系統方面。

當然，在“軟體定義汽車”的大趨勢下，蘋果不斷加強軟體（自動駕駛系統）方面的研發本無可厚非，但這種透過上司層展現出的研發方向的不持續性，具體到相關業務線的研發人員而言，則相當于沒有定心丸。

畢竟即使是庫克，在造車這件事情上的表态，似乎都是處于變動之中的——其在2017年對彭博社（Bloomberg）表示:自動駕駛是“所有人工智能項目之母”，也是“我們認為非常重要的核心技術”。但到了2021年，在接受美國科技播客 Sway采訪時，庫克雖然仍舊強調了自動駕駛的重要性，但同時也表示：蘋果“喜歡整合硬體、軟體和服務，并找到它們的交叉點。蘋果喜歡擁有與此相關的核心技術······他們在内部研究了很多産品，雖然許多還都一直未見天日，但是這并不代表它們不會釋出出來。”

三、受到挑戰的供應鍊強勢地位

在智能手機時代，蘋果擁有這無與倫比的供應鍊強勢地位，衆多供應商都以能夠成為蘋果供應商而自豪，事實上搭上蘋果供應商，也的确讓無數廠商股價起飛。這種在供應鍊的強勢地位，使得蘋果可以隻專注于設計研發，而将硬體生産交由代工廠負責。

在汽車業務上，蘋果也想複制同樣的打法，但從現實回報來看，業内卻似乎并不甘于隻做蘋果汽車的代工廠。

諸如在整車制造上：此前，業内傳聞蘋果有意與現代或大衆達成合作，将其汽車制造交由這些擁有豐富汽車制造經驗的廠商負責，但結果是現代因擔憂自有電動車項目受影響，與蘋果的談判陷入僵局；大衆汽車CEO迪斯也表示大衆作為歐洲最大的傳統汽車制造商，不會因為蘋果而降級成為一家科技公司的合同制造商。

又如在動力電池供應商選擇上，蘋果欲與比亞迪和甯德時代達成合作，但在蘋果期望兩家電池供應商能為自己組建專門的團隊，并在美國打造本土專屬工廠的條件下。比亞迪和甯德時代否決了蘋果的方案，談判陷入僵局，逼迫蘋果轉而将目光投向了松下。

如此種種，彰顯出的現實或許是曾經蘋果在智能手機供應鍊上呼風喚雨的時代，可能已經過去了，蘋果對供應鍊的強勢，已不被汽車産業市場玩家所接受。

四、特斯拉已然樹立起了電動汽車事實标準

上述種種利空因素，僅是基于當下蘋果自身而言，并未考慮到目前市場現實。

而從現實來看，當下整體汽車市場已是玩家林立，并且這些玩家已經經過了一輪輪市場的優勝劣汰的洗禮，個個都是實力不俗的玩家，其中特斯拉更是成為了目前智能電動汽車市場的事實評價标準，其地位與iPhone于智能手機市場，可謂如出一轍。

在此現實下，日後蘋果推出的汽車産品，必然要被市場拉來與特斯拉一較高下，但蘋果汽車要如何跨過特斯拉設立的這道坎，目前還存在衆多疑問。

其中一大現實在于：目前電動智能汽車的評價标準已然落腳到了自動駕駛能力上，此前天風國際在其釋出的《别在這時候買進Apple Car概念股》投資風險警示報告中就談到：“雖市場目前已臆測Apple Car可能硬體規格，但我們相信Apple Car若要成功，關鍵不在硬體，而是大資料、AI。”

但在自動駕駛能力的較量上，雖然蘋果也有汽車在進行路測，但其産生的資料相對于目前已有超百萬輛汽車跑在路上行駛的特斯拉而言，顯然是差距巨大的，更何況蘋果汽車産品最早可能也得2024年才會面世。

而這種由時間差産生的資料鴻溝，要想追上，顯然不容易。

寫在最後：

在跨界造車的玩家中，蘋果享受到了其他企業難以企及的關注度——即使官方從未正面回答過其正在造車，但業内已将蘋果造車的期待值拉得極高，甚至目前電動市場龍頭特斯拉，都将其欽定為最大競争對手。

市場的高預期，是建立在蘋果對産業鍊的影響力、在汽車研發領域的大手筆投入、不斷地挖人、持續的專利擷取以及強大的軟硬體整合能力之上的，當然更是建立在蘋果在消費電子領域的巨大成功之上的。

這些，讓人有了對蘋果造車高預期的基礎。

但市場的有趣之處或在于，在A領域的成功，并不一定能就夠順移到B領域。而目前蘋果在造車上呈現出的“進展或與預期不符、并且在一定程度上丢失了産品定義權和供應鍊掌控權”這種情形，似乎就是這種市場有趣之處的真實寫照。

在此，我們也或有理由懷疑：在某種程度上，我們高估了蘋果的造車能力。