22/02/07
導語
2021年，缺芯是條遮羞布；2022年，缺芯就是一塊試金石。
作者丨衛金橋
責編丨徐進凱
編輯丨别緻
去年，缺芯的段子特别多。
據說，夏天最熱的時候，博世中國總裁陳玉東有段時間下班之後不敢回家，神通廣大的好事者打聽到他家位址之後，直接上門堵人要“芯”——這條段子的可信度有90%。
據說，風聞比亞迪晶片充足，徐留平、竺延風、魏建軍這些友商大上司排着隊去深圳約王傳福飯局。還别說，真沒有讓他們空手而歸，都有多少不等的伴手禮，最多是誰我不知道，但是最少的聽說是王總的安徽老鄉尹同躍，伴手禮不到1,000片晶片——是奇瑞還不太缺芯？還是他們關系不咋滴！？——這條可信度80%吧！
神龍公司總經理陳彬為了雪鐵龍凡爾賽順利投産，他前往上海，在晶片黑市裡用了500多倍的溢價，買回1,000顆凡爾賽急缺的晶片。
天災泛濫、事故頻發，從瑞薩到英飛淩，接連中招。缺芯引發一連串事件，熱銷品牌供不應求，價格快速回升；2020年還在為庫存高企而焦頭爛額的老大們喜不自禁，借機清空之前工廠空地裡和經銷商庫存裡的庫存；經銷商更是喜上眉梢，成交價格從3月份開始一路上揚，在缺芯最嚴重的10月份，創下近五年來的成交價新高。
What？缺芯壞事變好事！？你品，你細細品！
新冠和缺芯比慘，樂觀與悲觀齊飛，時間跌跌撞撞直奔2022年。
新能源份額會不會擊穿20%？缺芯在2022年夏天會不會好轉？中國品牌市占率50%的目标會不會在今年就快馬加鞭實作？雖然陰影彌漫，但在焦慮與期待中，可細嗅那希望的芬芳。
多猜了2萬輛
去年年初，《汽車公社》大膽而樂觀地預測：2021年新能源銷量将超過250萬輛，最高有望達300萬輛！現實證明，膚淺了！2021年的每一個月，新能源市占率都比上個月平均多出1.3%，創下350萬輛的全年銷量新高。
沒猜到開頭，但是好歹蒙對了結尾。在去年的《2021∣格局與趨勢（上）：唯有熱愛，可抵歲月悠長》中：“乘用車總量從去年的1,976萬輛增長到今年的2,150萬輛左右，總體市場保持6~7%左右的增幅，總量有望突破2,700萬輛。”
雖飽受晶片折磨，但是中國車市止跌回升，乘用車成為車市複蘇的最大推動力，年産銷分别完成2,140.8萬輛和2,148.2萬輛，分别同比增長7.1%和6.5%，銷量和《汽車公社》去年1月份時預測的2,150萬輛僅僅差了2萬輛。
但是商用車在連續透支之後，去年下半年一潰千裡，産銷驟降6.6%，跌至479.3萬輛，全年汽車銷量僅微增3.8%到2,627.5萬輛。
中國車市的增長神話在2017年的冬天終結，從2018年的夏天掉頭下行，2018年、2019年、2020年，汽車銷量分别下滑了2.8%、8.2%和1.9%，整整持續三年。
上一次中國車市乘用車銷量達到2,121萬輛，還是在2015年。那一年故事很多，是自主品牌長安、吉利和長城的爆發之年，也是合資公司劇烈分化之年。
那一年，豐田和本田汽車剛剛從持續四年的“釣魚島風波”中緩慢爬起來，兩款車成為它們從低谷崛起的拯救者，其中一款叫漢蘭達；東風日産那一年的銷量終于超越100萬輛，距離2012年首次提出“沖刺100萬輛”，已整整四年。
那些年，乘着日系車集體萎靡的空檔，北京現代和長安福特絕對是當紅炸子雞，和南北大衆一起，風光無二。那一年，“排放門”的影響逐漸消退，大衆汽車在中國突破400萬輛，基于中國良好的銷量貢獻，最終大衆集團在2016年以1,031萬輛的總成績超過豐田，首次坐上了世界汽車銷量排行榜榜首的寶座。
五年之後，有人還在這激烈的舞台，但是這光已經照射不到身上。數字可以輪回，曾經那麼熟悉的面孔，物是人非。
自主品牌2020年跌至谷底，市場從德系一股獨大，日系、韓系、美系百舸争流，逐漸演變成德系、日系雙雄并舉，韓系、美系、法系一潰千裡。
德系和日系尚能堅守陣地、韓系和法系舉步維艱，自主品牌絕對反擊，形成了2021年車市最獨到的風景線。特斯拉奪走美系品牌所有的流量，福特勉強反彈，通用滿身是傷。
2021年有兩件大事将改變未來車市的格局：首先，中國品牌乘用車共銷售954.3萬輛，占乘用車銷售總量比例達到2011年以來最高的44.4%；其次，2021年德系品牌批發銷量與日系幾乎持平，而完成零售銷量449萬輛，同比下跌8.9%，德系份額以22.3%的成績低于日系的22.6%，10年來日系車首次完成超越，成為橫亘在中國品牌前的唯一對手。
早在2020年2月份，《2020∣格局與趨勢（中）：從新教運動到新儒學》中我們預判：“未來10年，近逼大衆，遠戰豐田，這是中國品牌成長的使命，這是中國汽車全球化的宿命。”
2021年開啟的電動化加速鍵，這個時間似乎無需等到2030年，最晚将在2025年完成這一偉大使命。
“缺芯”是塊遮羞布
去年9月迎來60歲生日的博世中國總裁陳玉東博士，一定沒有想到自己的本命年如此之特别。他既是2021年最被别人關心的人，也是2021年被“别人”追得最狠的人。據說，沒完沒了的電話催“芯”，使得他一年之内換了六部手機。
1月14日，在博世中國一年一度的年終賀歲TVC中，男一号陳玉東博士在辦公室看病，一邊吃着（六味）“定心丸”，一邊用他那六個手機接聽着四面八方蜂擁而至的“奪命催芯call”。副總裁徐大全飾演男二号，在總部大樓的天台上，Cosplay《無間道》中的經典場面。
電氣化車型的快速增長和全球汽車晶片制造能力短缺的沖突，在2021年的夏天達到極緻。身處旋渦的博世，把嚴肅緊張的缺芯演繹成活潑調侃的TVC，是苦中作樂，亦是感歎天道無常。
昨天，當我把“新冠 影響 汽車”三個關鍵詞輸入百度時，找到相關詞條結果約20,600,000個；再輸入“缺芯 影響 汽車”三個關鍵詞，找到相關結果約53,600,000個。
什麼！？2021年缺芯對于汽車行業的影響，是2020年新冠的接近三倍！但新冠對于車市造車的負面影響遠超缺芯。
有研究表明：晶片缺乏最終損失150萬輛産能，但是汽車行業總體享受了一年多難得的好時光，經銷商庫存系數普遍低于1.0，車價成交價格堅挺，銷售的主要工作之一是去工廠蹲點要車，大家怨天怨地怨博世。生産線不再三班倒，從供應商到主機廠，還有偷着樂的經銷商，歲月靜好，悶聲發财。
2021年，整個産業鍊出現了多年來少見的多赢局面，有理由懷疑：缺芯是資本市場、供給側、主機廠和經銷商默契的一出“周瑜打黃蓋”——明面痛心疾首、實則皆大歡喜的冒險遊戲？！
的确，在2020年疫情下，晶片廠商錯估了汽車市場的需求，手機和電腦等更高制程的晶片用量激增擠占了車規級晶片的原材料，導緻汽車晶片産能恢複需要更長的時間。在去年上半年缺芯危機時，主要歸結于疫情放大了車芯供給和需求之間的差距，疊加上火災、罷工導緻的意外停工，使得供需關系階段性失衡。
但在2020年10月前後，消費類的三種制程半導體的出貨數量都恢複到了疫情之前（3月份）的水準，天災人禍卻蹊跷地接踵而來，美國得克薩斯州2月突然遭到寒流襲擊，車載半導體的老大德國英飛淩、老二NXP半導體工廠暫停生産。3月，出貨量排名前三的瑞薩電子馬來西亞那珂工廠發生了大規模火災。
啧啧，又是海嘯又是寒流，末了幹脆來一場火災一燒了事。百年未遇的事兒，兩個月全都發生了，誰說那把火，不是有心人特意放的呢？就在馬來西亞大火之後，缺芯輿論掉頭走向陰謀論。
除了受傷最深的本田有苦說不出，多數廠家都是偷着樂的。把缺芯當作不作為的借口時，要麼是自己有人故意做空，要麼是選擇躺平。
在博世的年終總結大戲TVC中，神醫為了寬慰陳玉東，掐指一算說，“（缺芯）三季度自會解決！”這對無米下鍋的本田來說自是天籁之音，但是對許多人來說也許是“晴天霹靂”。
“缺芯我們日子好過很多啊，但是不缺芯了那才是刺刀見紅啊！”新年第一次出差，但凡碰到人，我總忍不住追問缺芯話題，逼急了，有人半開玩笑半當真地說。
晶片充足，再也沒有理由把新冠和缺芯當成開脫的借口，董事會、執委會、監事會和夜總會都會逼你撸起袖子加油幹；晶片充足，所有生産線将開足馬力，滿負荷生存；晶片充足，價格戰将從秋天的第一個工作日開始打響，市場回歸血腥，一切刺刀見紅。
那些在去年缺芯日子裡撒的謊，一定會在今年的冬天，最先露出窘迫的模樣。
斯柯達沒有凡爾賽
“Aide-toi, le ciel t’aidera.（自助者天助）”在法國，這句古老的諺語，在中國有了幾近完美的诠釋，“如果你知道自己要去哪兒，全世界都會為你讓路。”
陳彬一定不後悔那代價不菲的1,000片晶片，它不僅讓凡爾賽在短短三個月成為神龍汽車旗下最暢銷的車型，也讓神龍抓住了一根續命的稻草。
2021年9月，凡爾賽C5 X正式上市，四個月的銷量分别是513輛、1,530輛、5,037輛和5,462輛。據說，東風雪鐵龍總經理毛創新在2021年年終總結上，談及因無法傳遞而丢失了近1萬輛凡爾賽訂單時，言語哽咽，幾近潸然淚下。
凡爾賽驚天逆轉，給不知所措的現代、彷徨中的起亞、跌跌不休的雪佛蘭和搖搖欲墜的斯柯達，以生的希望。
“如果途勝再不能成功，那麼北京現代的未來……”蘇州，太湖之濱，2021年4月12日第五代途勝L正式上市之前，北京現代常任副總經理杜君保欲言又止，期待與忐忑亂飛。
杜君保在2002年成立伊始就加入北京現代，他不僅見證了過往20年的“北現速度”，也是從116萬輛下墜到38.5萬輛的親曆者。在新一代勝達和名圖上市紛紛失敗之後，新一代途勝L也是搖搖欲墜，要不是新一代伊蘭特嚴防死守，北京現代在2021年的數字将更加難堪。
還好有庫斯途，讓北京現代趕上了MPV年歲末紅利。2022年10月份，北京現代将迎來合資20周年的大慶，在巨大的變化與革新中，弱冠之年的北京現代，将繼續在陣痛與不甘中，艱難求生。同門兄弟全新一代MPV嘉華一出世就璀璨奪目，這讓原本岌岌可危的韓系兩兄弟有了新的轉機。
現代起亞還在努力求存，有人已是搖搖欲墜。2022年，是斯柯達和雪佛蘭的生死之年。過去七年雪佛蘭連續下探，從2014年最高71.7萬輛一路跌至2021年的26.9萬輛。
斯柯達同病相憐，2021年新一代明銳Pro奮力一搏，将或是捷克傳奇在中國最後的努力，但上汽斯柯達2021年同比下降58.8%至7.12萬輛，驕傲的波西米亞，它那獨特的風采漸行漸遠，可歎，水闊魚沉何處問？！
斯柯達的命運從2014年就已經注定，範安德堅定地去掉它身上濃郁的波西米亞味道，堅持走第二大衆的道路，這條路在東歐可以憑借區域分工和成本效益優勢還可以與大衆品牌差異化共存，但是在第二故鄉中國，它碰到滿嘴獠牙并不斷下行的大衆，潰敗下來。
2,800萬輛雲和月
新年伊始，除了壞消息，還是壞消息。去年開年，好歹股市漲得鼓舞人心，房價也是蹭蹭地漲；今年新春，天空是藍的，股市是綠的，房市是寡淡的，心情自然是哇涼哇涼的。
無論是供給側還是需求側，看上去都不樂觀。去年底的中央經濟工作會議指出，“大陸經濟發展面臨需求收縮、供給沖擊、預期轉弱三重壓力”。其中，需求收縮無疑是最嚴重的挑戰。
2022年開年情況看，消費增速已經跌至低水準，外需增速将大幅低于去年，房地産投資受到壓制，制造業投資增速将前高後低，增速難超去年，表明2022年将是困難巨大的一年。
盡管衆多黑天鵝事件蜂擁而至，但是汽車市場仍然值得期待。在房地産市場泡沫橫飛、網際網路消費體系全面整頓以及社會消費動力不足的大背景之下，相對健康而且連帶動力強大的汽車工業，将有望成為推動2022年工業和消費經濟增長的龍頭和抓手。
據此，中汽業預計2022年全年汽車總銷量達到2,750萬輛，同比增長5%左右。其中，乘用車為2,300萬輛，同比增長7%；而新能源汽車将達到500萬輛，同比增長42%，市場占有率有望超過18%。
《汽車公社》稍許樂觀一些：2022年中國汽車總量有望又一次突破2,800萬輛，同比增長約7%。其中，商用車在去年480萬輛基礎上下降約4~5%到450萬輛左右，乘用車國内銷量在去年2,148萬輛基礎上增長9%左右，達到2,350萬輛左右，其中出口銷量有望突破260萬輛，同比激增30%。
具體說來，上半年虎視眈眈，下半年刺刀見紅。
行業性晶片危機最晚将在第三季度解除，是以，上半年車市波瀾不驚，預計增幅在4~5%之間，下半年火力全開，價格戰、壓庫戰和傳統動力産品反攻戰三箭齊發，市場增幅将直沖10%。
乘用車在去年2,148萬輛銷量的基礎上提升到2,350萬輛，淨增長約200萬輛，其中80萬輛來自出口增長，120萬輛是2021年的晶片缺口補位，和2022年年底經銷商庫存補倉。
在貨運需求縮減，運價低迷，并且前期需求透支的情況下，持續透支的商用車2022年仍然難有起色。但是在國五庫存消耗進度加快和海外出口形式大好的大背景下，銷量有望達到450萬輛左右。
強者總是迎難而上，從目前公布的多家集團銷量目标來看，目标雄心勃勃：一汽、東風、廣汽、吉利、長城和長安等多家公司的年度增幅計劃都在15%以上。
中國品牌“四小龍”明裡暗裡都制定了必達“150萬輛”的2022年度銷售目标，增幅目标直沖20%。南北豐田和南北本田的必達目标瞄準100萬輛，四家風頭正勁的日本合資公司相比去年銷量淨增量超過100萬輛。
“一汽集團計劃在2022年銷售整車410萬輛，同比增長17.1%。”1月19日，一汽集團舉辦了新年年會上，總經理邱現東公布新年計劃，2021年，一汽集團累計銷售整車350萬輛，較去年的370.6萬輛，下降5.56%。
雖然烏雲密布，但強者一定可以從混亂中崛起。這就像我們這個民族，愈是困苦，愈發展現出無限的鬥志和韌性。
都說一年之計在于春，但是在我看來，春天從冬天就已經開始了，2021年9月底，《汽車公社》從待了8年的上海靜安俞泾港路搬到市北高新，親朋好友送了許多花籃和蘭花以賀喬遷，滿屋芬芳。
夏去，秋來，冬至，四個月過去，别的蘭花早已依次謝去，但是偏偏有一盆，它正對着南向的冬日暖陽，迎着2022年的料峭春風，倔強地盛開。
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