寫于前面
也許很多人都已經忘記，在2016年北京國際車展，北汽新能源高端品牌ARCFOX極狐品牌就登場亮相。遺憾的是，在過去的五年中，極狐這個新品牌的存在感卻非常差。莫說與造車新勢力比，就是跟後來的傳統車企的新能源品牌也沒法比。可以說，極狐起了一個大早，卻趕了一個晚集。更要命的是，即便趕上了這個晚集，可它仍是一無所獲。
有人說，極狐命不好，筆者認為這純屬扯淡。論命，極狐有北汽集團這顆大樹，又有得益于獨特大環境蓬勃發展起來的北汽新能源這個底子，還有北汽藍谷這一上市公司的殼，更有華為和麥格納的加持。就這命，不比吉利強太多。可人家吉利的極氪，幾個月的銷量直接碾壓極狐。而北汽的極狐則是一直默默蟄伏，不僅不火，連點溫度都沒有。
先看看資料，極狐汽車最新傳遞資料顯示，去年12月傳遞1186 台，環比增長 76%，同比增長 696%。2021 年全年傳遞 4993 台。從環比和同比資料來看，很哇塞，可從絕對量來看，則是很悲哀。搞了那麼多年了，全年傳遞竟然不足五千台。要知道，造車新勢力的蔚來、理想和小鵬月銷都已經破萬了。就連2021年8月啟動傳遞岚圖FREE的岚圖，亦已經累計傳遞6791輛，且人家的成交均價超33.8萬，不僅有量，更有中高端品牌的樣子。
猶記得，極狐汽車原總裁于立國2021年初受訪時曾說過，“我們今年的傳遞目标是全年10000台。”不知道已經履新小米汽車的于立國看到這個資料時，有沒有被打臉的感覺。當然，筆者也非常佩服小米和雷軍雷老闆的勇氣，果真是什麼樣的人才都敢用。
那麼，極狐是如何将一手好牌打個稀巴爛的呢？是天災，又或者是人禍呢？
品牌來得早，産品總遲到
北汽在打造新能源中高端品牌方面走在了很多傳統車企的前面。極狐品牌誕生于2016年，2018年時成為一個獨立高端電動車品牌。遺憾的是，走得早，但産品出來的卻不早，直到2020年10月，首款車型阿爾法T才上市。此時，雖說新能源大環境不錯，可造車新勢力的車已經日臻成熟，并被消費者和市場接受。
如果說極狐的第一款車來得稍微晚一些，也有些過于低調。那麼到了2021年，阿爾法S上市時，極狐開始變得高調，一場宏大的釋出會讓業界為之一振，徹底感受到了這品牌的存在。在2021 ARCFOX極狐品牌之夜上，極狐阿爾法S車型正式上市。與此同時，備受關注的華為Hi版車型也同時開啟預售。和筆者一樣，雖然阿爾法S不錯，但更多媒體和消費者都将目光聚焦在了華為Hi版這款明星車型上。
令廣大使用者失望的是，極狐阿爾法S HI 版并沒有如預期的那般順利，似乎也遇到了問題。就在去年12月25日，極狐取消了原定的小批量傳遞的品鑒活動，被12月20日在北汽藍谷麥格納智能制造生産基地舉行的内部傳遞活動所替代。據了解，導緻此次傳遞延遲的主要原因，極有可能是華為車機系統供應不上，鴻蒙車機系統“無縫流轉”功能無法實作。
更讓極狐絕望的是，華為冬季旗艦新品釋出會高調召開，與華為“捆綁”的AITO品牌也在釋出會上亮相了旗下新款SUV車型——AITO問界M5。而餘承東在活動現場也曾表示，問界M5是首次搭載全新的HarmonyOS智能座艙的車型。這就好比自己談了多年的女朋友突然跟别人暧昧且到了談婚論嫁的地步，極狐的心情可想而知。
那麼，是什麼原因讓華為更鐘情于一個原本都活不下去的小康賽力斯呢？問題一定出在極狐自身。或許，華為正是看到了北汽極狐的不思進取和無所作為，才心灰意冷移情别戀吧！畢竟，如果極狐這個白富美沒問題，華為也不至于如此。當然，也可以這樣了解，與極狐不過是一次合作，而跟賽力斯，更像是合夥。合作是短暫的，而合夥則更長遠。
如今，雖然華為還在，可明眼人都明白，更多的資源肯定都會給AITO品牌。未來，極狐還能從華為身上分得多少技術紅利，真得就很難說了。在智能為王的時代，失去了華為這個好幫手，極狐品牌的産品競争力還剩下多少呢？極狐阿爾法S HI 版又能在什麼時候順利傳遞呢？或許，還沒等來那一天，消費者便已經跟着華為移情到AITO品牌了吧！
遇到了“天災”，也沒少“人禍”
這幾年，因為疫情，車市大環境并不理想。尤其是2020年，無論是傳統燃油車市場，還是新能源車市，都困難重重。也是這一年的10月24日，作為ARCFOX極狐品牌旗下首款量産車阿爾法T正式上市。看到這裡，大家是不是覺得阿爾法T有點生不逢時。其實，大環境的好與壞不隻是對于極狐品牌有影響，整個行業都受到了影響。相比而言，造車新勢力也好，其它傳統車企也罷，都在與天鬥、與地鬥，有條不紊地前行。
再看極狐和北汽，似乎更喜歡與人鬥。2016年到2022年間，從鄭剛、陸皓和于立國，再到現在的代康偉，經曆了多次換人調整。而把極狐交到技術出身的代康偉手中，無疑是一步險棋。技術很重要，但是對于中高端新能源汽車品牌而言，參考造車新勢力的高速發展，營銷和造勢能力似乎同樣重要。事實上，代康偉時代的極狐發展得并不好。許是為了彌補這一短闆，去年10月21日，北汽藍谷宣布，在汽車行業已經摸爬滾打二十餘年的營銷老将，北京現代副總經理樊京濤将正式出任北汽新能源常務副總經理。再看北汽新能源，這幾年也經曆了鄭剛、馬仿列和劉宇幾任一把手的更疊。至于北汽集團，也從徐和誼時代進入到姜德義時代。
火車跑得快，全靠車頭帶。若是車頭總是出問題，這列火車也好不了哪裡去。畢竟，上司層不斷的更疊多多少少會伴随着品牌戰略和返崗的調整，而這些調整對于一個新的品牌來說，無疑都是不穩定因素和災難！
EV說
最後，我們不妨思考一下，極狐的路該如何走呢？筆者以為，不管是“天災”還是“人禍”，都不重要，最關鍵的莫過于打鐵還需自身硬。對于任何品牌來說，一旦失去軟體技術壁壘，丢了核心技術，未來之路注定會越走越窄。是以，極狐現在的關鍵問題不是依靠華為，更不是靠某個人。而是真正将技術自研放在首位，将具備核心競争力的關鍵技術抓在自己手中，不斷增強自身核心技術，提升産品實力，做好汽車銷售相關服務，搞好品牌營銷工作，才是最有效的解決方法。若隻想着靠他人，最終也隻是為别人做了嫁衣！
2022年汽車大幕已經開啟，前有造車新勢力的擠壓，後有傳統車企中高端新能源品牌的崛起，還要面對補貼退坡的大環境，留給極狐的時間或真的不多了。而是否能将手中殘存的好牌打好，将決定極狐品牌能否活過2022。對此，就讓我們拭目以待吧！