最近一兩年的時間裡，随着電動車電池材料、電池管理等技術的持續快速進步，實際上整個電動車行業在續航裡程層面的表現已經相當優秀了，很多車型的續航裡程都500公裡，其中一些車型的續航裡程甚至超過了1000公裡。如果單從續航裡程的角度來說，實際上電動車的滿電續航和燃油車的滿油續航是差不多的，但是電動車的在續航方面的使用體驗口碑一直不好，主要原因還是續航雖然上來了，但是充電速度始終是一個大問題，而燃油車補充燃油的速度還是相當快的。是以當電動車的整體續航裡程達到一個相對較高的水準之後，充電效率過慢就成為一個瓶頸性的問題了。
面對續航大幅度增長，但是充電效率整體過慢的現實，實際上很多電動車廠商都提出了相對應的解決方案，從廠商端來說，目前有兩種方式比較盛行，其中以特斯拉、小鵬、廣汽埃安為代表的一些廠商，正在大範圍地布局超充，也就是充電速度極快的超級充電樁。而蔚來等一部分廠商，則着力于發展換電技術，也就是通過直接換動力電池完成續航補充，而吉利汽車也在探索換電相關技術。那麼作為廠商和品牌主導的技術，換電和超充，哪個才是更好的解決方案呢？
實際上，從電動車使用者使用的角度來說，不管是超充還是換電，最核心的優勢還是更加快速地補充續航。超充的核心要點是更高的充電功率，也就是更高的電壓和電流，這些的情況對于廠商來說，一個更高的要求就是充電協定的先進性，或者說動力電池能夠承載的功率門檻值要達到一個很高的水準。那麼在這樣的情況下，其實從本質上來講，一旦廠商和品牌自主主導的超充技術一旦成型，那麼其所擁有的技術将具有一定的排他性，也就是在本品牌的超充上，具備非常高的充電速度，但是到了其他第三方充電樁上，充電效率還是很低。特斯拉的V3超充效率很高，而且充電功能功率穩定，但是到了國網等第三方充電樁上，充電效率還是不高！
其實換電也是如此，因為對于很多電動車品牌來說，想要實作換電，就要建設一定數量的換電站，而且換電存在的技術是電池造型和孔位的一緻性，是以類似于蔚來等品牌的換電站，就隻能為自己的車型更換電池，雖然速度極快，但是排他性極強。想要實作和其他品牌的電池和車輛實作通用，基本上是不可能的。是以不管是品牌超充還是品牌換電，本質上都是這些電動車品牌為自己的車主服務，雖然看上去補充續航的效率很高，但是也存在一些核心問題！
在我們看來，不管是品牌超充還是換電，本質上都是汽車廠商和品牌自己主導的，雖然能夠在很大程度上提升續航補充的效率，但是鋪設的難度還是很大的，就拿超充站來說，雖然我們看到特斯拉的超充站分布算是很廣了，在很多交通節點都有布局，但是稍微下沉一些，很多地方其實超充站還是處在真空狀态，對于特斯拉車主來說，能夠享受超充的範圍還是非常有限的。當然換電也是一樣，廠商和品牌也不可能在一些相對偏遠的地區布局換電站，即使對于本品牌車主來說，其實使用的場景也是相當狹窄的。
是以其實從本質上來講，不管是品牌超充還是品牌換電，都沒有辦法真正意義上改變電動車車主續航補充緩慢，充電效率低下的問題。想要真正解決電動車充電效率緩慢的問題，還是要參考現當下加油站的模式，那就是不僅要緊充電效率高，而且還要布局廣泛，事實上，這兩點完全靠品牌各自去完成，難度還是很大的，而且也會造成資源的浪費。在我們看來，不管是換電還是超充，都是要形成行業性的标準和布局，以一些大的第三方提供強有力的服務，比如絕大多數第三方快充充電樁将充電标準提升到品牌超充的水準，或者動力電池的體積、造型和孔位也能實作标準化，那麼不同品牌電動車的車主都可以享受到同等水準的服務，而且這樣相對通用的标準和技術，本質上也能節約資源，并且提升相關裝置的使用率！
是以，在我們看來，高标準的快充裝置、相對統一的充電協定和電池标準，或許才是解決充電速度緩慢的有效手段，品牌快充布局和換電，本質上都是短期内的應急之策，很大程度上将帶來相關裝置和資源的浪費，品牌快充和超充，都不是上佳之策！這些企業共同推動行業标準的提升和統一，或許才是提升電動車行業整體續航補充速度的上上之選！