很多人應該還記得幾年前網上流傳的那張造車新勢力logo圖，現在來看，其尚存者寥寥。彼時，人們提到造車新勢力，難免會把“PPT造車”作為其标簽，有人共襄盛舉，也有人棄如敝履。誰也不會想到，短短幾年後，幾家主要造車新勢力的年總銷量已近百萬。
欲做大樹，莫與草争；将軍有劍，不斬草蠅。随着造車新勢力的大分化加劇，當年的“帶頭大哥”已經悄然成為新能源汽車行業的時代翹楚。造車新勢力的出現，既是大變革背景下汽車産業發展的必然産物，也用自己的方式推動了整個産業格局、動能、思維方式的巨大轉變。
競争加劇，新勢力生存現冰火兩重天
根據中汽協1月10日釋出的資料顯示，大陸2021年新能源汽車産銷分别完成354.5萬輛和352.1萬輛，同比均增長1.6倍，市場占有率達到 13.4%，相比2020年高出8個百分點。新能源汽車對傳統燃油汽車市場大有全面接盤之勢。
資料顯示，2021年主要造車新勢力企業表現十分亮眼，全年總體銷量達到94.7萬輛，同比增加215%，市場集中度為3.6%，同比增加2.4%。
在新勢力的頭部梯隊中，前三強排名有所變化。“小蔚理”三家2021年傳遞量均突破9萬創新高。其中，小鵬汽車總傳遞量達到98155輛，相比2020年增長3.6倍，并且自2021年10月以來連續蟬聯造車新勢力單月傳遞冠軍；蔚來全年傳遞新車91429輛，同比增長109.1%；理想汽車總傳遞為90491輛，同增長177.4%。
此外，以哪吒、零跑、威馬領跑的頭部第二梯隊則緊随其後。後來居上的哪吒汽車與零跑汽車全年傳遞量實作大幅上漲，為69674輛和43121輛，同比分别增長了362%與279%。威馬汽車全年累計傳遞44157輛，同比增長96.3%，接近過去三年累計傳遞量總和。
吉利旗下極氪、東風旗下岚圖、北汽旗下極狐等一衆“創二代”也在這兩年迅速躍起，攻城略地。吉利極氪和東風岚圖的單月傳遞量已達3000輛；北汽極狐單月銷量突破千台。上汽智己、長安阿維塔等也在加緊推進量産傳遞進度，加入賽場。
相比之下，那些曾經高喊着“颠覆”和“夢想”，打着新勢力旗号被吹上天數十家車企，如今大半已入土。當那層肥皂泡被現實戳破，一沒錢二沒産品，僅用幾張PPT重複開着釋出會，卻揚言要融資要建廠要量産，最終隻能和某些新勢力車企一起，默默地蹲在一邊哼唱“涼涼”。
強敵環伺，跨界追兵虎視眈眈
業内知名專家歐陽明高去年曾發出這樣的推斷：“到2025年，大陸新能源汽車銷量會在700萬-900萬輛之間；到2030年，大緻為1700萬-1900萬輛。從保有量看，2025年會超過3000萬輛，2030年接近1億輛，2035年接近2億輛，2040年接近3億輛。”由此來看，這塊蛋糕何其龐大。
且不說大衆、寶馬、奔馳、豐田等這些“大象級别”的品牌不斷加速電動化轉型和品牌細分市場的下沉，合資新能源和自主品牌高端化也在不斷提速落地。
雖然新能源汽車市場的藍海波濤漸起，但仍有大批跨界勢力強行湧入，造車新勢力的潘多拉魔盒仿佛被再次打開。
去年3月，小米正式公布造車計劃，創始人雷軍豪言首期即投入百億，作為人生最後一次創業。之後，滴滴、大疆、創維、360等一衆新興網際網路科技公司也都露出了要造車的口風。
滴滴曾聯合31家汽車制造、新能源等領域的企業組建“洪流聯盟”，并和比亞迪聯合造車，将其智能出行資料服務和自動駕駛技術大規模應用，造車之心早已顯露。
360則牽手哪吒進入新造車領域，用安全科技賦能合作夥伴，合力打造全新的新能源車。
家電巨頭美的集團也曾宣布入局新能源汽車領域。隻不過，美的隻是開發和生産零部件産品。
在和極狐的合作嘗到甜頭後，華為也沒有耐住寂寞，直接将和小康股份合作的AITO品牌的首款新車問界M5帶到了冬季旗艦新品釋出會的現場。除極狐外，華為還與比亞迪、奔馳和長安合作賣車，餘承東甚至在内部定下了2022年銷售30萬台華為智選車的目标。
最近“心煩”的恒大也在1月12日釋出了恒馳5首車的下線宣傳片。就連已經停産許久的前途汽車，也在去年底突然向新使用者傳遞前途K50，并宣布前途K20将于2022年正式上市，要布局海外市場。還有最近，一家以汽車銷售為主的電商平台團車網也官宣要造車。
“闖入者”衆多無疑将加劇行業競争，但同時也反映出新能源汽車市場将迎來下一個風口期，造車将成為這些企業利潤及産值的全新增長點。而新的入局者究竟是“闖入瓷器店的大象”還是新能源賽道的超車高手，一切還要時間來驗證。畢竟如今的新能源汽車市場，已與五年前大不一樣。
笑到最後方顯英雄本色
除了衆多大佬跨界而來，造車新勢力的先行者們要面對的事情還有很多。
資金是造車新勢力的第一個坎兒。小鵬汽車董事長何小鵬曾說過，“以前看别人做車覺得 100 億太誇張，現在自己跳進來才知道 200 億都不夠花。”
資本市場對于造車新勢力的影響最為直接。就三家頭部新勢力來看，去年，騰訊就再次斥資1000萬美元買入蔚來汽車168萬股美國存托股，并以15.1%的股占比穩坐蔚來汽車第二大股東；在小鵬汽車的股權結構圖中，我們也看到杭州阿裡系的身影；而理想汽車的背後則是王興和美團的大筆投入。特别是在小鵬和理想奔赴港股上市後，蔚來、零跑、威馬等也都露出上市風聲，新的IPO熱潮或将很快呈現。新入局者能否獲得資本支援，将成為生死的第一道關卡。
産品競争力則是造車新勢力另一道生命線所在。以前的“蔚小理”如今已經改姓更名，蔚來汽車2021年銷量被小鵬反超，多少暴露出了蔚來發展上的後勁不足。去年12月份，蔚來的月傳遞量距離哪吒居然隻差300台。
究其原因，主要是因為蔚來目前在售的ES6、ES8等車型單一且售價偏高，相比小鵬G3i、P5、P7、G9的産品矩陣略顯不足。而ET5和ET7的出現，或許就是李斌對症下藥的結果。由此來看，靠一款車打天下的理想ONE，在喪失價格陣地優勢後還能堅持多久，不免讓人擔心。
當然，企業内部人才争奪、産能和晶片的欠缺也足以讓新勢力們“心事重重”。
還有一些特定的環境因素，也會決定造車新勢力的生死。如新能源補貼退坡和取消，新能源将與傳統燃油車近身肉搏，不再有政策補貼兜底。雖然高端車型因價格因素影響不大，但對于資金鍊緊張的中低端車型和新勢力車企來說将是重大考驗。
再有去年新能源車險專屬條款落地，成為新能源車企拓寬汽車服務生态體系的重要抓手，一向以“使用者思維”自居的造車新勢力們必将有所行動，這又與強大的車載智聯科技儲備密不可分，環環相扣。
有人曾說站在風口豬也能被吹上天，但不會飛的豬等風停了還是會摔得很慘。新能源汽車的世界也是一樣，造車不是請客吃飯，那是一個系統性的複雜工程，涉及到相關産業方方面面。當下，新能源汽車賽道已全面鋪開，在大衆、BMW、豐田這樣的龐大車企下場後，在埃安、比亞迪、極氪這樣有實力背景的“創二代”沖擊下，勢單力薄的造車新勢力和看着資本“眼紅”的懵懂的入局者們，誰能笑到最後一切尤為可知。（完）
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