蘋果或隻能借助邊緣車企達成造車夢。
頭圖來源| 視覺中國
作者| 蘇 鵬
編輯| 李歡歡
蘋果的造車故事，再次遭遇波折。
1月23日，據彭博社知名記者馬克·古爾曼(Mark Gurman) 透露，蘋果汽車團隊軟體工程項目管理負責人喬·巴斯（Joe Bass）已經離開蘋果，入職元宇宙公司Meta（原Facebook）公司，任VR技術項目管理總監一職。
随着巴斯出走，蘋果一年前組建的汽車管理團隊幾乎名存實亡，高管盡數離開。
自蘋果官宣造車以來，便引發業内側目。大衆集團CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）曾發文表示，蘋果給大衆帶來的挑戰要高于傳統競争對手豐田。蔚來創始人李斌也曾表示，在全球高端汽車領域最終隻會留下5家車企，其中将包括一些新入局者，比如蘋果。
忌憚于蘋果在手機業掀起的腥風血雨，傳統汽車巨頭和造車新勢力均把蘋果視為最有力的競争對手。
然而，随着時間推移，蘋果神秘的造車項目一步步浮出水面，人們竟然發現，蘋果傑出的全球供應鍊管理能力、百餘項汽車專利技術和1.3萬億人民币的現金儲備，并未在造車這件事上展現出優勢。
古爾曼認為，對于蘋果汽車項目來說，2022年是決定成敗的關鍵一年。如果蘋果打算在2025年推出全自動駕駛汽車，他們需要盡快行動起來——少犯錯，減少員工的離職。
留給蘋果試錯的時間，不多了。
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除了造車，别無選擇？
2017年，全球智能手機零售量達到曆史峰值，市場接近飽和，随後智能手機零售量持續下滑。GfK資料顯示，2020年是全球智能手機零售量持續下滑的第四年，全球智能手機銷量為12.67億台，同比下滑7.9%。
蘋果的核心産品iPhone的銷量也陷入了增長停滞，投資人呼籲蘋果盡快推出一款新的重磅産品。
面對手機市場表現出的頹勢，蘋果的老對手們紛紛将汽車産業視為業務的新增長點。三星電子目前正在考慮與現代汽車結盟，有意在汽車晶片領域達成合作；信誓旦旦表示不造車的華為早就将觸手伸入汽車行業，賽力斯SF5、問界M5相繼探路，華為距離親自下場造車或許隻差臨門一腳。
來源：視覺中國
分析師指出，汽車市場潛力巨大，未來人們每天都會在車裡度過很長的時間，蘋果不能缺席。
摩根士丹利分析師凱蒂·休伯蒂（Katie Huberty）曾釋出報告稱，智能手機每年有5000億美元的總體有效市場（TAM），在這個市場蘋果占有大約三分之一的份額。而全球汽車和移動市場的價值大約在10萬億美元，“蘋果隻需占到2%的市場佔有率，就等同于其iPhone業務的規模”。
Baird分析師威廉·鮑爾（William Power）也在報告中表示，汽車市場是一個價值數萬億美元的市場，蘊藏着“巨大的長期增長機會”。如果蘋果進入汽車行業，有可能迎來約400億美元的增長。
其實，早在2014年蘋果便推出泰坦計劃，正式進軍汽車行業。最初，蘋果集結了一千多名員工在總部庫比蒂諾附近的一個秘密地點進行内部代号為“泰坦Titan”的電動汽車研發工作。
雖然已經啟動研發，但蘋果汽車的初創團隊依然未在開發重點上達成一緻，究竟是直接造電動汽車還是自動駕駛技術，成為兩派争論的焦點。經過數輪博弈，經曆了裁員、洗牌、暫停造車計劃等波折，2020年末，蘋果最終選擇重新開機造車計劃。
據路透社報道，蘋果已将其自動駕駛部門移交給AI進階主管John Giannandrea上司，繼續研發自動駕駛技術，目标是在2024年推出“Apple Car”，并且該車有望使用蘋果自研的突破性電池技術。
此時，距離蘋果啟動泰坦計劃已經過去了6年。這6年時間，“蔚小理”推出了多款新車，并向年銷10萬輛大關逼近，特斯拉已觸手可及百萬年銷量。
對于蘋果來說，再不入局就晚了。
EVTank在《全球新能源汽車市場中長期發展展望（2030年）》中預測，到2025年全球新能源汽車銷量将達到1800萬輛。展望2030年， EVTank預計全球新能源汽車銷量将達到4000 萬輛，滲透率将達到 50% 左右，屆時90%以上的新能源汽車将是純電動汽車。
瑞銀分析師帕特裡克·漢默爾（Patrick Hummel）預計，未來幾年特斯拉和大衆将成為電動汽車領域最賺錢的車企。2025年特斯拉銷量規模将達到230萬輛，營業利潤達200億美元。
百度和小米等科技巨頭也正在厲兵秣馬，百度與吉利聯手打造的集度旗下首款車型預計2023年傳遞，小米也将首款車型的量産時間鎖定在2024年上半年。
蘋果勢必要加快造車程序。
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蘋果沒“朋友”
蘋果的強大之處在于軟體技術儲備。
據未來汽車日報不完全統計，從2015年至2021年，蘋果共取得近200項與汽車有關的專利技術，包括自動駕駛、電池技術、無線充電等關鍵技術。同時蘋果還研發出靜音電動門、無方向盤或油門的汽車内飾、AR顯示器、新一代雷射雷達傳感器以及球形輪胎等前瞻技術。
此外，蘋果還秘密設計了首款車型的外形。
蘋果汽車設計圖 來源：蘋果官方
除了這些軟體技術，在造車這件事上，蘋果别無他物。
“蘋果造車的優勢在于軟體水準，硬體的生産制造能力，是蘋果欠缺的。”一位業内人士評價蘋果造車“徒有大腦，沒有軀殼”。
上述分析人士認為，蘋果自建工廠的可能性不大。一方面自建工廠成本較高，時間太長，不利于蘋果趕上“造車末班車”；另一方面，自建工廠要求蘋果擁有把握汽車産品品控以及供應鍊能力，這恰恰是科技公司蘋果所不擅長的。
為了快速将自己的造車軀殼組裝起來，蘋果隻得尋求與整車企業合作。
2021年1月，韓媒IT新聞報道稱，蘋果與現代集團接觸，打算在喬治亞州生産自動駕駛電動車，計劃在2024年達到年産量10萬輛，規劃最終年産能為40萬輛。
現代汽車擔心淪為蘋果汽車的代工廠，進而損害自身品牌價值，雙方的合作計劃一度擱淺。路透社援引現代高管的說法稱，現代汽車為如何推進這筆交易而感到煩惱。不久後，現代集團宣布與蘋果停止合作。
2021年10月，蘋果再次就動力電池的供應與比亞迪和甯德時代展開談判。由于後兩者不同意在美建立電池工廠，并且為蘋果公司組建合作開發團隊，最終均拒絕了與蘋果的合作。
有接近比亞迪的内部人士告訴未來汽車日報，能夠進入市值超3萬億的蘋果産業鍊，可以給比亞迪帶來豐厚的營收。“但需要在美國建廠的要求，比亞迪難以接受。一方面是因為比亞迪在美國建廠需要大筆的場地費用以及稅收等支出；另一方面中美關系日漸緊張，比亞迪也不願意淌這灘渾水。”
蘋果的一份最新報告顯示，2020年蘋果還曾經與一家零部件制造商就潛在的供應交易聯系。由于一些問題，談判最終戛然而止。
據日經新聞報道，蘋果為了造車大計，至少與6家汽車廠商展開過談判，但是這些車企無一例外無法接受與蘋果的合作模式。“各家車企将評估是否接受與蘋果分擔設計、開發與生産的‘水準分工’模式，這個判斷無疑很艱難。”日經新聞援引的消息人士表示。
“基于蘋果汽車在市場上的競争力預判，車企難以接受為蘋果代工，這無疑是養虎為患。”汽車工業專家陳光祖對未來汽車日報分析道。
陳光祖認為，蘋果也不情願與車企共享它的軟體技術，也就是說“與蘋果合作僅能收取代工費，這對目前蘋果接洽的車企而言，不是一門好買賣”。
或許，蘋果隻能借助邊緣車企來達成自己的造車夢，就像華為攜手小康、蔚來選擇了江淮。
鑒于目前與合作商的談判陷入僵局，蘋果分析師郭明錤認為，蘋果汽車可能要到2028年或更晚才會推出。