·2021年批售銷量865352輛，同比增長36.8%，市場佔有率4.1%
·2021年零售銷量599236輛，同比增長16.3%，市場佔有率3.0%
如果說奇瑞汽車有什麼特質深入骨髓的話，我覺得就是“亂生娃”。早些年主品牌根基紮實，就折騰了瑞麒、開瑞、瑞麟、凱翼等一串子品牌，此外為了沖擊高端還聯合外資企業張羅出了觀緻品牌。
各自碰壁後，奇瑞一度痛改前非，喊出“回歸一個奇瑞”的口号，結果沒過幾年，奇瑞又分出了捷途、星途、奇瑞新能源等品牌，不過這三家分别對應低端、高端和新能源市場，也算是分工明确、定位清晰，說成“愛生娃”，可能要比“亂生娃”更貼切些。
不過在奇瑞的主品牌内，“亂生娃”的毛病還是一如既往，2016年推出的艾瑞澤5，一經上市就成為奇瑞難得的銷量奶牛，但在激烈競争中後勁不足，很快現出頹勢，奇瑞就圍繞這款車不斷“打更新檔”，2018年10月推出了艾瑞澤GX和EX，2020年底又增加了艾瑞澤5 PLUS，加到一起的版本多達4款，而定位均為緊湊級三廂轎車，定價則集中在6-10萬元。
于是，2017年銷量達到10.6萬輛的艾瑞澤5，在2021年擴大到4個衍生版本後，加到一起的規模卻隻有8萬出頭，這也是整個奇瑞集團在燃油轎車領域現存的所有“家當”了。
SUV陣容的情況要好一些，主力車型瑞虎3x、瑞虎5x、瑞虎7和瑞虎8各自定位比較明确，其中瑞虎8是銷量主力，也是奇瑞品牌唯一月均銷量萬輛級别的車型，全年上險量119924輛，在奇瑞品牌燃油車中的占比超過三分之一。瑞虎5x和瑞虎7的銷量均在5萬輛左右，加上瑞虎3x不到3萬輛的規模，總計也是三分之一多一些。
10萬出頭就能占三分之一，奇瑞去年批售銷量不是有86.5萬輛麼？
實際上，奇瑞是自主品牌中的一個出口大戶，按照奇瑞公布的資料，其2021年的出口量達到了26.9萬輛，這部分自然被算進了批售銷量中。至于國内市場，按照上險量的資料，奇瑞去年全年的銷量差不多是57萬輛，其中奇瑞品牌燃油車的規模，是32.6萬。
其餘20多萬輛規模，主要是由捷途和奇瑞新能源組成的。捷途自2018年下半年進入市場，2019年的規模就達到9.1萬輛，到了2021年上險量正式突破10萬大關，達到了12.8萬輛。
雖然品牌誕生不到4年，銷量規模剛破10萬，但打開汽車垂直網站中捷途品牌的頁面就會發現，它在售的産品數量着實不少，總計有9款之多。不過細看下來卻發現，單單X70系列就包含了X70 Coupe、X70 PLUS、X70M、X70S以及X70S EV，其餘3款則分别為X90、X90 PLUS和X95。
這還隻是車型名稱，至于每款車型的配置版本，我勸你就不要輕易探究了，毫無疑問的是，捷途定是奇瑞親兒子無疑，“亂生娃”的特性，奇瑞品牌見了也要歎一聲青出于藍……
▲捷途X70 PLUS的配置版本，數得清有多少款嗎？
因為名稱過于相似，且造型、價格和尺寸定位也非常相近，分不清具體是誰的貢獻，可以确定的是捷途在去年總共賣了12.8萬輛汽車，主銷區間在8-12萬，也與奇瑞品牌的SUV陣容相近，并沒有幫奇瑞搶占更多的低價市場，也沒能向更高價位再進一步，而由于共享關鍵的動力總成技術，捷途的成長，其實搶了不少奇瑞品牌的客戶。
至于高端品牌星途，在2021年略有起色，但總銷量依然不足3萬輛，4款車型沒有一台月均銷量能夠破千，這種狀态絕對是虧本經營。
目前星途最新的動作，是追風的ET-i混動版開啟預售，兩個配置版本的價格定在了15和16萬元。和長城率先推出HEV混動版不同，追風ET-i直接推出了跟比亞迪DM-i相似的PHEV插混版，但是追風ET-i目前隻釋出了105KM一個純電續航版本。
從級别來看，追風ET-i基本相當于比亞迪最新上市的宋Pro DM-i，後者的110KM純電續航版本的售價是15.18-15.98萬，可見追風ET-i的定價很有可能是參考了比亞迪。不過宋Pro DM-i還有三個純電續航51KM的版本，售價13.48-14.88萬。缺乏低續航版本來拉低門檻，這可能會成為追風ET-i比較吃虧的地方。
至于專注電動車的奇瑞新能源，手裡的小螞蟻已經成為低價電動微車中的暢銷車型，2021年銷量達到7.5萬輛，但它的成功多少有些無心插柳的意味。2020年9月上市的大螞蟻就少人問津，2021年總共隻售出1千多輛。
似乎是實在沒有靠自己實力打造新的暢銷車型，奇瑞拾起了最早發家時的财富密碼，開始從市場爆款身上積極靈感，在去年年末推出了QQ冰激淋，造型、定價、配置乃至續航裡程，全部看齊宏光MINIEV，而這款車，或許将成為2022年奇瑞新能源、乃至整個奇瑞集團的一個重要轉折。
畢竟從善如登、從惡如崩，苦幹多年不見成效，一見财富密碼更難自我把持。一個全新的奇瑞，或許就要破殼而出了。
文｜冰心皮蛋
圖｜網絡
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