新造車企業依然在“更新”。
虎年未至，從小牛、團車到石頭科技，越來越多的企業開始投身造車。其中，最受關注的莫過于被李想“罵上熱搜”的團車。在團車CEO聞偉在接受采訪時向外界透露，“100人外來團隊樣樣精通”、“造車周期壓縮至18-24個月”“三個月再造一款車”之後，李想怒噴團車造車是“騙子”、“毫無廉恥”。聞偉則直接回應，并對李想發起首款産品釋出會邀約。
一番拉扯過後，團車從業人員曝光的企業經營困境再度被翻出：團車員工全員待崗，期間隻發2000元最低工資。對此，團車相關負責人回應稱，是疫情所緻。那麼市值已經蒸發九成、全員待崗的團車到底有沒有能力下場造車，還是這僅僅是一個“講故事”的騙局？
聞偉是誰？
公開資料顯示，畢業于北方交通大學的聞偉，曾先後嘗試四次創業，包括國内最早的順風車俱樂部、企業通訊、教育訓練、電子消費品等，不過最後均以失敗告終。
“連續創業者”聞偉并未就此放棄，他一直在尋覓機會。直到2009年，聞偉得知有人在QQ群中，發起去4S店團購買車，由此發現商機的聞偉正式建立了主打團購賣車的團車網。
此時的團車網正巧遇見政府推出“限購令”，汽車市場從賣方市場轉變為買方市場。在積極的大環境下，團車網加快馬力開拓市場，足迹遍布三四線城市及縣域市場。團車網的新車銷量也從創業伊始的2000輛，提升到2015年的20萬輛，市場佔有率一度突破10%。
如魚得水的團車網也順利完成A-C輪的融資，總金額高達3726萬美元。
2018年11月，頂着“汽車新零售美團”的頭銜，團車成功赴美上市，聞偉迎來了自己的高光時刻。
這一年，團車在财報的表現上也異常出彩。在汽車經濟增速放緩的大背景下，不同于易車、優信等友商的虧損，2018年，團車營收達6.51億元，同比增長131.9%；現金及現金等價物達5.79億元。
“鐘聲響起的那一刻，我的腦海中浮現出一艘揚帆待發的航船，我們在一個港口即将踏上新的征程。”聞偉向媒體回憶着上市時的暢想。隻是，聞偉或許不會想到，團車的至暗寒冬正悄悄來臨。
被迫造車？
“團車去年下半年績效獎金全員未發，12月30日以後全員待崗，隻能領到2000元最低工資。”有團車内部員工對媒體透露道。
盡管聞偉對此矢口否認，并解釋為是疫情所緻，但其深陷經營困境已是不争的事實。
如果縱觀團車的曆史，可以看到，成功上市就已經是團車的高光時刻。不過随後資本也給其潑了一盆冷水。上市首天，團車遭遇破發，從此股價一落千丈，最低時僅1.7美元每股，如今長期在2-3美元每股之間徘徊。
與股價下滑趨勢相同的是，團車近五年從未有過盈利，且虧損也在呈加大趨勢。5年累計虧損近7億元，其中2019年就虧損2.5億元。最新财報顯示，2021年前三季度團車營業收入為2.74億元，同比下滑67.07%，淨虧損為5936.2萬元。
虧損無法止步，團車也到了無米可炊的地步。根據團車網2021年Q3發現，團車總資産僅有3.96億元，現金及現金等價物僅有1億元。若按照往年的虧損幅度計算，團車在2022年就将這最後的現金消耗殆盡了。
由于無法逆轉經營困境，虧損加劇，2021年初，團車釋出公告披露将私有化，不過在年末，團車又撤銷私有化，表示想要開啟更多的機會，而這個更多的機會應該就是1月初的造車一事。
在這種持續虧損的情況下，團車已自身難保，仍貿然切進造車領域，恐怕隻會難上加難。
此外，團車賴以生存的經營模式也被解構殆盡。
據了解，團車主要的經營模式依賴于使用者在車展現場體驗，進而撮合交易的單一經營模式。如今受到黑天鵝事件的影響，團車的線下辦展的經營方式遭遇嚴重沖擊，2020年新車月度交易額一度腰斬。
如果說疫情是現階段團車發展的攔路虎，近兩年大熱的直營模式則直接切斷了團車生存的機會。由于直營模式本身就是重在體驗，可以直接在店内下單，而團車現場體驗的優勢就不複存在。在這雙重打擊下，團車賴以生存的經營模式已經岌岌可危。
有分析師認為，團車這類汽車電商燒錢嚴重，加之經營受到重創，已經到了退無可退的地步，是以團車不得不另尋出路。
前路坎坷
造車之難，有目共睹。房産大亨恒大、寶能幾乎折戟于此；博郡、拜騰這些擁有強大背景的新造車倒在量産的最後一步；多次成功創業的李斌因為下場造車，險些成為“最慘的人”。
不過選擇下場造車的聞偉似乎并沒有感覺到造車的困難。
造車團隊精通從産品規劃到供應商管理“幾乎所有造車流程”、“可以做2000萬元以上的車，可以做出5萬元以下的車”，在聞偉的介紹中，這支僅100人的外來團隊似乎無所不能，個個都是以一當十的全能标兵。
不僅如此，該團隊可以将造車周期縮短到跨國和國内大廠的一半。聞偉表示，第一款車失敗了也沒有關系，3個月還可以再造一款。
對于聞偉的介紹，有分析師認為，業内從未聽過有這麼頂尖的團隊。也有業内人士評論道“這樣的精英團隊為何會甘于屈居團車網的麾下？”撇開團隊來曆不談，團車的100人研發團隊在這個競争日益激烈的新造車領域也顯得相形見绌。小米在造車之初就已經招募了500人的團隊，而從小米招聘造車團隊的苛刻條件推測，這500人的團隊均是相關領域的精英。
另外，小鵬汽車初創時員工僅百人，不過當時并未建造出量産車型。如今小鵬汽車員勞工數近8千名員工，研發人員就占其一半。蔚來汽車員工為9000多人，理想汽車員工最少，但也有4000餘人。而同為新手的牛創自遊家下場造車前就籌劃了4年之久，且創業初期團隊就已達千餘人。
除了充滿“神秘色彩”的創業團隊，聞偉對于資金的闡述也不禁令人起疑。
據聞偉介紹，現在資金沒有眉目，但興趣方不少，團隊可以将研發成本壓縮到極低。“牛創拿到5億美元，我們可能是他的1/10。”這也就意味着團車隻能融到5千萬美元。值得一提的是，企查查股權穿透顯示，聞偉擁有團車66%的股權，是控股股東，唯一投資機構普華資本擁有其2.7%的股權，縱觀團車這家公司，背後已經沒有任何“資本巨鳄”的身影。
資金沒有到位，尚處于PPT階段的團車，能否憑借此次造車招來一批投資都是未知數。
而且如今的造車門檻已經陡然升高，未來團車遭遇的困境勢必将更加險峻。此前表示造車門檻是200億元的蔚來李斌認為這一數值需要上升到400億元，“一個企業如果沒有400億儲備資金，風險會很大。”小米雷軍在釋出會上就表示，第一年投入100億元，十年内将投入100億美元來造車。而團車現金流已不足兩億元，其自身資金對于造車來說猶如九牛一毛。
五千美元、百人外來“精英”團隊，擁有銷售背景的團車，或許正如業界猜測的那樣，團車“造車”僅負責銷售這最後一環。 無論如何，在“停工傳聞”、私有化的關鍵節點，團車入場造車是一個好故事。