新汽車人争鳴｜上汽陳虹：久違了，做“意見領袖”的滋味

文/濮振宇作為國有車企一把手，陳虹身上并沒有很多民企老總的個人英雄主義光環，他被關注的時刻，通常隻是在每年上汽的股東大會上，2021年同樣如此。

唯一不同的是，這一年召開的股東大會上，陳虹以守住“靈魂”為由而“拒絕”與華為合作的可能性，給熙熙攘攘的汽車圈扔下一顆深水炸彈，在部分同行表示了解他的同時，質疑他保守固執的聲浪也鋪天蓋地席卷而來。

其實這樣的結果，陳虹或多或少可能是有點心理準備的。畢竟在不少人眼中，股價低是原罪。

早在2015年，陳虹出任上汽集團董事長的第二年，就有股民當着他的面指責上汽集團是垃圾股。2021年，上汽集團的股價仍然飽受批評，陳虹也隻能無奈地用“不光我們上汽，大衆、奔馳、寶馬股價都不太行”等說辭來安撫股民。

坦率來講，2021年股東大會上，“上汽是否會考慮在自動駕駛方面與華為等第三方合作”這一引發陳虹“靈魂”論回應的股民提問，遠遠稱不上尖銳。

陳虹卻在這個問題上爆發了，而且，他的“靈魂”論說辭并非是一種防禦性的回複，而是一種很明顯的圍繞造車主導權的進攻性觀點輸出。

在很多車企掌門人還在思考如何讓自家樹上結出智能化果實的時候，陳虹的思考重點卻放在了如何避免自家果實最終被别人摘走。

念念不忘，必有回響。特别的情緒和思路，往往緣于對過往經曆的反思。而在“摘果子”問題上，陳虹的确有過經驗教訓。

2014年，上汽以各自45％的對等股比與阿裡巴巴合作打造了斑馬網絡，成為引領“網際網路汽車”風潮的智能網聯第一梯隊。根據最初的排他性協定，斑馬系統隻能供應給上汽的産品。

市場在變化，阿裡要開放和規模化效應，上汽則希望掌控優勢資源，打造差異化競争力，“斑馬”在雙方的博弈中有些迷失了方向。這種迷失最終以斑馬網絡被阿裡巴巴控股告終，曾讓上汽引以為傲的獨門秘笈，也開始賦能其他越來越多車企。

盡管不知道是不是“斑馬”的走失，讓陳虹心中種下了對智能化主導權的執念，但可以看到的是，半年多時間過去後，業界對汽車“靈魂”的讨論仍然熱情高漲。

作為中國銷量最大的上市車企一把手，“一句成名”的陳虹，品嘗到了久違的“意見領袖”滋味。

2021年底，華為高調釋出的新汽車車品牌賽力斯問界，雖然該品牌名義上屬于小康賽力斯，但實際上被認為是華為同時接管“身體”和“靈魂”的産物，由此華為支配車企的恐懼感也在不少人心中蔓延開來。

有意思的是，在外界更加質疑華為造車野心之際，上汽則在2021年年終總結中，高調凸顯自己已走上自主掌控“靈魂”之路，“上汽将通過全域核心軟體自研，加強對智能汽車‘大腦和靈魂’的自主掌控”。傲嬌自喜之情溢于紙面。

從最新的投入計劃上看，陳虹對自主掌控技術相當執着。2021年4月，上汽釋出全球首個汽車SOA平台——上汽零束全棧解決方案，同時宣布未來5年在智能電動等創新領域投入3000億元。

即便在以資金密集而著稱的汽車行業，3000億元也堪稱一筆海量投入。如果按照蔚來創始人李斌400億元的造車門檻來算，3000億元也足夠打造7家新興車企。

當然，如果以此認為陳虹要把上汽帶往封閉的方向，也并不正确。他隻是要主導權，并不是拒絕任何新生态鍊條上的合作。

當初“拒絕”接受華為整體方案時，陳虹也沒忘強調，“上汽集團與百度和華為都有很多合作，與華為在5G方面和網際網路生态方面有很多合作項目”。

除了技術合作，陳虹在資本層面也并不希望上汽單打獨鬥——上汽以前很多思維還是工業時代思維，靠滾動發展，自己來，現在要積極利用資本市場。

如何讓上汽集團走完一條安全的電動智能轉型道路，是陳虹的重任。但留給他的時間，可能隻剩下3年左右了。

“上汽在新賽道上的布局，一般的造車新勢力是很難做到的。”在陳虹的眼裡，上汽在電動化、智能化上的實力并不弱，隻是隐藏在上汽集團這個外表十分傳統的制造業企業的老“殼”中，外界沒有察覺。

如何才能讓外界充分看到上汽的價值呢？陳虹正式釋放打造一個“新上汽”的意圖，并喊出“探索資本結構多元化推進分拆上市”。

截至目前，上汽集團旗下已孵化出20家“科創小巨人”，每一個項目都相當于一個創業公司的體量，其中捷氫科技分拆上市程序2021年11月已啟動，中海庭、聯創電子也将相繼跟進。

陳虹在分拆上市問題上的小算盤，比他的“靈魂”論更容易被人了解。随着汽車“新四化”轉型加速以及市場競争升溫，越來越多車企都在分拆子公司獨立營運乃至獨立上市，以謀求更多資金、更多合作和更大銷售市場。

打造“新上汽”的努力不止展現在融資上，也展現在品牌上。而在品牌層面，陳虹手裡的牌不少，但牌面的好壞就得兩說了。

2021年，上汽整車批發銷量達到546.4萬輛，自主品牌銷售285.7萬輛（其中榮威和MG品牌合計銷量約80萬輛），在總銷量中占比達到52.3%，首次超過50%。

整體銷量上，上汽2021年的成績單實作了陳虹此前提出的“自主品牌與合資品牌齊頭并進”目标願景。

然而，銷量的含金量有待商榷，其中定位低端市場的上汽通用五菱銷量占集團總銷量比重達到約三成。定位中高端的智己、飛凡，則尚未進入規模化傳遞期，無人知曉它們的真正實力。

在百年一遇的行業變革期，無論多強大的傳統車企，都面臨着嚴峻的生死考驗，上汽也不例外。而在老上汽工作了30餘年的陳虹，能夠在任期内成功重塑一個沒有短闆的“新上汽”嗎？