甯德時代換電站示意圖。
如今，電動車在中國已經足夠普及。不過，BetterPlace當年的要害問題仍未完全解決——如何讓盡可能多的主機廠接受一個統一的電池包标準。
記者 | 江睿傑
編輯 | 肖文傑
甯德時代也要做換電。1月18日，甯德時代釋出換電服務品牌EVOGO（樂行換電），以及一套包含電池包、換電站、App的整體解決方案。
随着電動車越來越被市場接受，甯德時代在汽車業内的話語權也越來越高——占據了中國動力電池市場55.6%的份額，而動力電池是電動車上最昂貴的部件。換電模式在理論上可以補上這一零部件，或者說整個電動車最大的短闆——補能速度。
一次兩分鐘的加油就能讓車跑500公裡，而同樣的續航裡程，電池要充滿電，即使在高壓快速充電技術的幫助下，也需要幾十分鐘。相比之下，換電是解決“補能慢”的最好辦法——直接把原來的電池包卸下來，換上充滿電的電池包，整個過程耗時和加油差不多，換下的電池還能在電費波谷時段充電。
理想狀态下，這種換電模式的效率最高，使用者體驗也最好，再加上EVOGO是由甯德時代這樣的行業巨頭推出，自然會引起市場重視。
不過，目前很難指望這一品牌快速普及，它更有可能是特定場景下的解決方案之一，因為換電不單是電池廠商的事，對電動車行業而言，算得上“牽一發而動全身”。
EVOGO換電方案的核心亮點是“巧克力換電塊”。一個換電塊其實就是一個标準尺寸的電池包，它可以提供約200公裡的續航，同時可以多塊并排連接配接，增加續航裡程。理論上，它可以用同一款電池包來滿足不同尺寸的車型。
這個模式的關鍵，就是要讓盡可能多的電動車搭載這款标準的“巧克力”。換句話說，這是要統一汽車電池包的設計标準，而這也是整套方案最難的地方。
EVOGO釋出會上，甯德時代董事長曾毓群用一塊巧克力來比喻标準化電池包。
早在2007年，以色列創業公司BetterPlace就想過做這件事，試圖在電動車萌芽之時，就統一電池标準。但BetterPlace費盡口舌，最終隻說服了日産-雷諾采用自己的換電标準。到2012年雷諾的換電車型傳遞時，BetterPlace已經融了近10億美元。但那時的電動車市場遠不足以支撐換電模式所需的保有量，相容BetterPlace換電服務的車型銷量還不到預計的2%，公司不得不于次年破産清算。
時至今日，電動車在中國已經足夠普及。根據乘聯會的資料，2021年12月，新能源乘用車（包含純電動和插電混動）零售銷量占總銷量的22.6%。不過，BetterPlace當年的要害問題仍未完全解決——如何讓盡可能多的主機廠接受一個統一的電池包标準。
和白手起家的BetterPlace相比，甯德時代在汽車動力電池行業積累深厚，并且幾乎所有主流電動車主機廠都是甯德時代的客戶。在技術上，甯德時代的CTP無模組技術能夠有效增加電池的能量密度，讓同樣大小的電池儲存更多的電量，這也是其敢于進軍換電領域的技術底氣。但問題是，要讓一輛車能夠相容甯德時代的換電站，就要接受它的電池包尺寸、電池包接口标準，這意味着甯德時代要深度介入一個車型的定義和早期研發，習慣了主導汽車産業鍊和研發過程的主機廠，可能會視其為話語權的受損。
不僅如此，一個主機廠不可能隻有一個電池供應商，也就是說，要采用甯德時代的換電技術，就得要求它的競争對手也要按照“甯德時代牌巧克力”的标準生産電池。這種競争對手之間的協同，難度極大。
除了産業鍊主導權和競争關系的考慮外，換電本身對于電動車公司來說也是一個要下重大決心才能采用的模式，它涉及的不僅是汽車制造本身，還涉及整個服務體系，這也是為什麼目前絕大多數電動車公司沒有采用這一模式的原因。
蔚來是目前主流電動車公司中唯一擁有換電站體系的公司。它從2018年開始布局自有換電站體系，截至1月21日，已經建成800個換電站。在這些換電站裡，消費者也可以選擇不同續航規格的電池包，但采用的并非可以拆卸的巧克力換電塊，而是全部統一尺寸的整塊電池。蔚來的背景可以設定每一塊電池的充電量上限，進而靈活控制續航裡程。
為了配合這一換電模式，蔚來專門設立了電池租賃方案，消費者在購車時可以隻購買汽車，租賃電池，以此消除消費者換電時對于電池産權的擔憂。蔚來還提供了每月免費換電4-6次的政策，以提升車主使用換電模式的頻率。除此以外，蔚來的App内還有一個專門用于換電站預約的子產品。可以說，換電模式影響了蔚來硬體、軟體、商業模式的各個方面。
這還沒有算上經濟賬。一旦搞大規模換電，那前期投入和營運成本都會增加。在最近對于2021蔚來年度釋出會的報道中，《第一财經》YiMagazine也曾通過财報資料分析了換電體系對蔚來的成本壓力。
根據取換電池的位置，主流的換電技術可以分為底盤換電、分箱換電、側方換電三種。其中，底盤換電可以做到全自動，換電速度最快，5分鐘以内就能完成。目前，換電站數量最多的蔚來和奧動新能源（下簡稱“奧動”）采用的都是這個路線，EVOGO也是如此。但是底盤換電有一個缺點，那就是電池不易跨車型共享。
對蔚來而言，出于提升品牌體驗的目的，其可以相對不計成本，重金投入換電，并且不在乎跨品牌電池共享的問題。但對于甯德時代這樣的第三方來說，要在不同車型之間推廣自己的換電站，就不得不考慮上述難題。
當然，跨品牌的換電并非沒有市場，奧動的案例顯示，網約車是換電的可行場景。
奧動是一家專門從事換電技術研發和換電站建設的創業公司，它和北汽新能源建立了合資公司，為北京市的新能源網約車和計程車建設換電站。與蔚來不同，它的換電站規模更大，能同時容納更多的車輛換電，且更強調換電速度。奧動展示的換電技術，理論上可以把單車換電時長壓縮到20秒。
網約車每日的行駛裡程遠超過家用車和公共汽車，僅略低于重型卡車。電動車作為營運車輛有天然成本優勢，在同樣裡程下，電費要遠低于油費。但問題是，網約車司機同樣非常在意實際營運時間，如果每次充電都要花掉一個小時，那損失的是實實在在的收入，是以換電模式的需求非常清晰，這也是奧動這樣的公司能夠找到合作夥伴的原因。
目前來看，甯德時代的換電體系，主要的客戶可能也是網約車。在1月18日的釋出會上，EVOGO宣布的首個合作車型是一汽奔騰NAT，這款車的主要客戶就是網約車和計程車的營運商。同樣，甯德時代也展示了它的換電速度，單塊電池包換電時間在1分鐘。
服務于網約車的換電模式可以走通，但這個市場規模有限。2021年年底，各地累計發放的網約車車輛運輸證是155.8萬本，如果将此數字作為網約車的保有量，大概隻占全國汽車保有量的0.5%。
當然，不論是奧動還是甯德時代，都不會宣稱自己的目标隻有網約車市場，它們都聲稱會以此為切入口，與更多汽車公司合作研發更多乘用車車型。
從長期來看，推廣換電肯定是趨勢。2020年的《政府工作報告》中，首次提到新能源汽車産業要“增加換電站”，支援換電的政策陸續出爐。不同品牌之間統一标準，也有利于電池的回收利用和産業的發展。但制定标準的權力，往往是最難掌握的。
作為電池行業的領跑者，甯德時代肯定不會放棄這一市場。但布局不意味着馬上大舉投入，更可能是試水。
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