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10016輛，這是比亞迪海豚2021年最後一份成績單。
這個數字如果放在整個汽車市場有點不太起眼，但若隻是放在新能源市場，尤其是海豚所在的十萬元純電市場，就很有看頭。因為這個市場在過去還真沒出現過月銷過萬的車型，連月銷九千的都沒有。
當然了，在剛剛過去的12月份，海豚不是唯一一款月銷過萬的十萬級純電車型——還有一款歐拉好貓。但海豚卻是最快跨越這一門檻的：自去年8月上市以來，銷量一路走高，“破萬”隻用了四個月的時間。
這一速度在十萬級純電市場是神一般的存在，相較之下，好貓用時一年有餘。
要知道，雖然現在的純電市場很火，按照中汽協最新公布的資料，2021年，純電乘用車的銷量達到了273.4萬輛，同比增長了173.5%。可是，細究這銷量，你會發現，純電市場隻是靠高端和低端兩個市場撐起來的，中端市場可謂乏善可陳。
經我粗略統計，純電市場的273.4萬輛中，有将近90萬輛都是由8萬以下的低端車型貢獻的，又有将近70萬輛是由20萬以上的高端車型貢獻的，這兩者占據純電市場将近60%的銷量。
而中端的8-20萬——這個傳統燃油車裡最大的細分市場——在純電市場裡隻有大概40%的占比。
具體到車型排名，你更能察覺問題的嚴重性：純電市場銷量排名前十的，有四款是8萬以下的車型，總銷量為53.59萬；又有四款是20萬以上的車型，總銷量為46.83萬，還有兩款是主攻15萬市場的AION S和秦PLUS EV，十萬元級别沒有一款。
有這一結果，不是主機廠不想努力，事實上，他們已經很努力了：市面上，8-20萬的純電車型不在少數，攏共有196款，其中主攻十萬元市場（售價在8-12萬）的車型就有足足70款，而其餘兩頭加起來也才142款在售車型。
純電市場這一銷量結構顯然不是一個成熟市場應有的。
反觀那個已經被當作“明日黃花”，但卻依舊有百分之八九十市場佔有率的傳統燃油車市場：以10-20萬為主陣地的A級車，銷量占比超過50%；而銷量排名前十的，無一例外都是10-15萬級别的車型，例如轎車市場的朗逸、軒逸、寶來……SUV市場的哈弗H6、長安CS75 PLUS……
或許，這才比較符合咱們國家“橄榄型”的配置設定格局——以中産為主體，高收入和低收入的都在少數。
按照工信部釋出的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》，純電車是要逐漸取代傳統燃油車，成為市場的主流的——2035年新能源市場的占比要到50%，其中純電占95%。要達到這一目标，純電車必須要到消費者最集中的細分市場，隻靠一些“邊角料”注定難以發光發熱。
這就是為什麼我說海豚的熱銷具有一定裡程碑意義！
因為它不僅填補了純電市場一個非常重要的空白，而且還成為了十萬元純電市場的一個标杆，告訴大家：“喲，這個市場原來還能這樣玩。”就像宏光MINI EV之于五萬以下的市場，特斯拉Model 3/Y之于二十萬以上的市場。
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其中，海豚最讓人佩服的，就是它的市場定位。
海豚很清楚，花十萬左右買純電車的，到底都是些什麼人：一種是剛剛接受完高等教育的洗禮，有自己一套想法的年輕人；另一種則是為家裡購置第二台車，手頭比較寬松的再購人群。不管是不将就的年輕人，還是不差錢的再購者，他們追求的都是同一樣東西——精品。
明白這一道理的海豚，不想做一款普普通通的代步工具，而是力求打造一款由技術驅動的十萬級純電精品車型。
論技術，海豚有幾個殺手锏：一個是業内聞名的首款遇針刺不起火不爆炸的磷酸鐵锂電池——刀片電池；一個是覆寫全速域的DiPilot智能駕駛輔助系統；最後一個，也是最為關鍵的一個就是已經進化到第三代的e平台3.0。
前兩個殺手锏，所見即所得，這裡受限于篇幅就不展開細談，我們談談最為核心的e平台3.0。畢竟現在許多車企都隻是剛剛有純電平台這一概念，進化到第二代的還隻是少數，然而比亞迪的這個純電平台已經進化到第三代，而且為業内帶來許多頂尖的技術。
e平台從2.0進化到3.0，進化的重點則是能根據使用者實際的用車場景和需求，解決他們的用車痛點。其中，将機械空間最小化，乘員艙空間最大化，這是e平台3.0的重點。
為此，它将驅動電機、變速器、驅動電機控制器、整車控制器（VCU）、電池管理器（BMS）、高低壓直流轉換器（DC-DC）、雙向車載充電器（Bi-OBC）、高壓配電子產品（PDU）集合于一體，打造出全球首款深度內建的八合一電動力總成。
正如你所見，海豚那才4.1米的車長打造出了2.7米的軸距，軸占比去到66.3%，使得車内乘員的肩、臀、肘部空間，以及後排乘員腿部空間均達到B級車标準，既確定了行車、停車時候的便利性，也確定了車輛的“套内面積”。
可能很多人對66.3%的軸占比沒什麼概念。我們就拿業内被稱為空間魔術大師的本田飛度作為比較吧：同樣都是車長4.1米出頭的A0級小車，飛度的軸距隻有2530mm，軸占比隻有61.57%，比海豚少了差不多5個百分點，可以稱得上是雲泥之别了。
是以從外觀上看，海豚的車身尺寸并不大，對于一些方向感不那麼強的新手司機來說，開起來不會有太大的負擔，但同時它能提供猶如B級車的車内空間，足夠滿足年輕人的社交需求——哪怕載上5個親朋好友和一堆露營裝備，海豚也是妥妥地夠用。
對于給家裡購置第二台車的家庭來說，海豚還設計有特别多的儲物空間，哪怕孩子非要把迪迦、澤塔、特利迦、賽羅等等奧特曼帶去上學，它也有足夠多的儲物空間把它們收起來，而不顯得特别雜亂。
另外，純電使用者十有八九都會為裡程焦慮，尤其是北方的使用者——寒了他們的，不隻是冰雪，還有純電車的冬季續航。
目前，許多車企解決裡程焦慮問題的辦法就是增加電池容量，從50kWh到90kWh再到現在的150kWh，“增增不息”，仿佛隻要電池容量夠大，使用者的焦慮就會消失一樣。但其實，這種徒增電量的方式，除了會增加成本，增加重量以外，不可避免也會帶來些内耗。
是以，海豚選擇了一條門檻較高的技術路線來增加續航裡程——提高能效，續航更真實！
根據工信部公開的資料顯示，海豚各版本中最低的百公裡綜合電耗僅為10.3kWh，最高的也不過11.3kWh，不管前者還是後者都是業内的翹楚。相比之下，大衆ID.3的百公裡耗電量為13.9kWh，比海豚高出來了23個百分點。
能效提高之後，意味着海豚能用更小的電池造出更長的續航，同時在日常城市出行過程中，海豚續航裡程達成率接近1：1，續航更真實。
如你所見，海豚那足足400km的續航裡程隻用了一塊44.9kWh的磷酸鐵锂電池。相較之下，采用三元锂電池的歐拉好貓，其401km的續航也需要一塊45.99kWh的電池，而大衆ID.3更耗電，需要足足57.3kWh的三元锂電池才能做出430km的續航裡程。
電池用少了，車重就會降下來：海豚405km續航的版本整備重量才1405kg，相較之下，大衆ID.3的整備重量去到了1760kg，好貓也要1510kg。整備品質越輕，意味着其内耗更少，相對來說，實際使用下來，其續航會更加可靠。
不僅官方标稱的能耗了得，北方使用者非常在意的冬季續航，海豚的表現也非常搶眼。
北方一些純電使用者，到冬季就不敢規劃一兩百公裡的長途出行，因為他們不知道車會在什麼時候趴窩——有時候，消費者的裡程焦慮，不是續航不夠長，也不是充電不夠友善，而是不知道什麼時候續航就沒了。
而有熱泵的海豚則讓你的冬季出行更踏實安心，即便在寒冬也不會太過于限制你的出行自由度，去趟近郊，甚至遠郊都是可行的。
在懂車帝2021新能源冬季續航裡程實測項目中，比亞迪海豚以55.6%的續航達成率在同級别中領銜榜首，比第二名高出6.8個百分點，實際的冬季續航裡程達到了225.2km，和号稱續航602km的AION S相差無幾。
個中原因并不難找，因為海豚是目前為止同級車中唯一一款标配寬溫域高效熱泵系統及PTC雙系統的車型。這套系統能讓電池包在-30℃-40℃的寬溫區内工作，相較之前單獨一套PTC加熱裝置，這套系統的溫控速度更快，冬季續航能提升20%。
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作為海洋網的首款車型，海豚的熱銷具有戰略性的意義！
海洋網的推出是比亞迪汽車的一次重大産品更新。這一變身當然惹來不少非議，就如海豚上市的時候，許多網友都說貴。
但事實證明，很多人嘴上說着不要，身體倒是很誠實——筆者從官方了解到，海豚不僅實作月銷過萬，其中有四分之一的使用者都選擇了12.18萬的騎士版，因為他們實車體驗過後就真切感受到海豚的物有所值了。
海豚也在用實際行動告訴我們：所謂品牌更新，不是為更多的品牌溢價，而是為使用者打造更高價值的産品，讓使用者覺得值，更讓使用者買得值，真正成為年輕使用者城市生活的“新萌友”。
未來，海豚的價值還會不斷提升，畢竟汽車這一商品講究的是綜合的價值體系，除了産品還包括售後服務。接下來的2022年，海洋網會對整個銷售網絡進行全面的更新，為年輕人打造全産品周期的價值體系，讓年輕人盡享無顧慮的用車生活。
為了讓使用者更好地利用碎片化時間，海洋網不僅加快了“維保”的速度，同時把營業時間延長了2個小時，好讓使用者有空才過去保養，不占用上班和周末的時間。即便沒時間過來，使用者還能通過手機預約上門取車，且可遠端監控車輛狀态。
文 | 大雄
(本文僅為作者個人觀點，不代表DearAuto立場。)
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廣東格林律師事務所李國勇律師