比亞迪公布了自己的新能源車調價計劃和數字之後，中國市場裡玩電動車的企業們，基本上都顫抖了一下。畢竟，這是唯一一家從原材料開采到提取，再到先進技術開發與制造全體系鍊的汽車企業，而且，在轉型過程中，比亞迪也是第一個完成新能源銷量超越傳統技術比例的企業。
當市場标杆企業給出了新的變化之後，顯而易見的一點是，這個行業也會随之而動。而且，這一次的相關壓力中同時出現了非可預期變量，锂的相關成本大幅上漲，于是，行業的變化可能要比之前更快更大。
汽車行業有必要慌張嗎？滲透率剛剛突破20%後有可能停滞或復原嗎？新能源汽車的發展計劃有可能暫停嗎？
以當下的視角來看，其實還存在新的變量。
對行業而言，調價多少才算正常，比亞迪的調價是否算狠
實際上，在衆多車企的新能源計劃中，調價應該發生的時間點被集中在Q1結束Q2開始，3月底4月初的時間點，因為還能收獲相應的退坡前紅利。但，當下影響新能源汽車發展的，除了已經提前可預知的進一步退坡30%之外，還同期發生了動力電池相應材料的成本快速上漲。
當下，钴、鎳、錳、锂均在2021年發生明顯上漲，動力電池行業也在不斷調整相關政策，如去钴化來穩定成本，但不幸的是，在眼前壓力最大的上漲來自于锂。
占據動力電池成本比例約90%的正極材料，影響巨大。如今的動力電池成本上漲，在45%-50%左右，磷酸鐵锂略低/三元锂電池略高。
六氟磷酸锂的價格，目前在55萬元/噸左右，年漲幅超400%；
電池級碳酸锂價格，目前在35萬元/噸左右，仍在上漲；
氫氧化锂價格，目前在30萬元/噸左右，仍在上漲。
且，目前，原材料上漲并非隻是中國車企/動力電池産業所面對的問題，而是全球性的供應鍊更新、原材料開采等需要解決的問題。
衆多媒體也給出了相應的新猜測，在供需關系發生明顯變化的當下，加之全球車企都開始發力新能源汽車，很可能會進一步出現“電池荒”局面。在2021年Q4，一系列歐洲車企/政府部門，已經給到了相關預警“現有原材料供應有限制，在車企撒錢的同時，市場活躍度因供應鍊變低”。
以此來看，當下的新能源汽車調價，如果按“電池荒”的推演，實際上可能隻是開端，且尚處利好。
再看比亞迪的相關調價，以及汽車行業的相關新能源汽車調價，你我能擁有一個關于車企對消費者态度的大體判斷。
比亞迪的調價範疇在1000元-7000元，在相關消息釋出之後，我們對比亞迪4S店進行了相關走訪，調價的方式整體是“熱銷車型的調價較小，基本處于1000-3000元，原本價格較低/銷量相對較低的車型，調價幅度較大”。也就是說，在比亞迪的調價邏輯中，目前是處于較合理且可控狀态，視下一步發展狀況再做進一步調整。
從目前已經釋出的車企官方消息中，除了比亞迪的直接調價外，還有3類解決方案。
1.溫柔調價模式，如不調價-原有終端優惠減少，調價-但給出相應的其他補償方案。幾何汽車屬于前者，小鵬（金融分期利率）、零跑（金融分期優惠）、歐拉等屬于後者；
2.轉嫁至消費者模式，一貫以來在對待消費者态度/自我發展方面十分強硬/強勢當特斯拉，選擇即是直接漲價，讓消費者買單的邏輯，當然鑒于特斯拉的價格經常變，能留給消費者的自然是“萬一賺了呢”；
3.硬抗或待定模式，一些體量較大的企業，當下大體處于此模式，如廣汽埃安的不漲價，再如南北大衆處于待定狀态，但之前給出了8600元的相關宣傳字樣。
從新能源汽車的當下狀态看，各大車企除特斯拉之外，基本均在合理對消費者市場進行操作。在進一步等待下一步的市場整體變化。
3個變量，存在于哪？
下一步的市場整體變化，可能來自于哪兒？
首當其沖的，還是汽車企業自身。包括電池技術、制造、營銷态度等，以前者的可執行難度最高，後兩者的落地能力較好。電池技術，對各大車企而言目前均處在高難度，但很多前瞻性布局其實是已經收獲了利好。如，特斯拉的4680電池今年開始大規模量産，對原材料的使用率更高，分攤成本；比如大衆的标準化電芯，雖不能在今年落地，但随着後續完成規模化，也能實作進一步分攤成本。但除此之外，當下眼前可見的其他解決方案，對于汽車企業/動力電池廠來說，都不多。
制造與營銷态度方面，主要的落點在于車企對市場佔有率/自身利潤多少的權衡。如，是否放棄部分自身利潤，保持價格，或者砍掉部分非必要配置，來維持價格，或者在制造技術上進一步創新，例如特斯拉的一體式車身，來降低基礎成本。
第二個變量，關于政策調控。
鑒于汽車的高政策依賴度，大陸當下的主線是“碳達峰”“碳中和”，也随之“路線2.0”等不斷落地。可以預見的一點是，汽車産業作為碳中和的重要組成部分，要發揮十分重要的調節作用。當下，國補退坡屬于行業可預見的合理範疇，原材料上漲尚處于待進一步發展觀察的範疇，如真正開始如“晶片荒”一般的局面，相關的介入預計會快速達成。
但，對于汽車企業而言，不應對外力有過多的依賴，還要看後續的市場狀态。
第三個變量，全球相關技術的新突破。
與傳統燃油汽車之間的邏輯鍊條不同，新能源汽車因為需要使用大量的化合物、金屬元素等，并不明确形成如“石油-内燃機”般的絕對單一供需關系。鎂的供應，全球主要依賴中國，稀土的開采與加工亦如此。新能源汽車産業中，幾乎沒有一個國家能同時掌握對基礎材料的控制權，并以此形成對外限制。
也因為如此，全球當下在不斷對元素的開采與利用做出技術創新，且創新速度較傳統工業時代更快。除了新的資源勘探之外，全球有衆多初創公司在嘗試新的原材料開采模式，如從河水中提取锂元素等。
再如，目前全球的汽車巨頭中，戴姆勒、BMW已經開始不斷執行可循環/可回收理念，這同樣進一步讓企業擁有生命力與抗風險能力。
寫在最後：
盡管擁有着一系列變量，但實際上車企所面臨的壓力還是巨大的。從悲觀的一面看，這會讓消費者在一定時期内的購買成本有所上漲，甚至還可能發生車企為了追求利潤，通過較大減配降低使用者體驗，甚至其他。
而從好的一方面看，更大的壓力之下，會進一步完成對市場的洗牌，讓先進企業/優秀企業繼續存活，并完成更充分競争。而原本存在于市場中的低質企業，則會在新一輪壓力中，盡可能的被清除。
市場永遠在變化，這是一貫鐵律，2022年的新能源汽車是否該被悲觀看待？當下，大可不必。因為從中長期來看，先進技術對傳統技術的疊代更替，是必然。