甯德布局換電，進入兩難困境的車企如何破局？| 見智研究

1月18日，甯德時代正式開啟換電品牌的釋出會，不僅向市場提出了專門為實作共享換電而開發量産的電池——“巧克力電池”，其可根據消費者的續航裡程需求去更換電池塊的數量的靈活度，以及适用于從A00級到B級、C級的乘用車以及物流車的廣泛性給市場留下了深刻的印象，而且還展示了獨具特色的快換站。

華爾街見聞·見智研究認為，對于運作路線穩定，固定裡程需求，且品質要求較為同質化的營運車輛、長途客和貨車等，車企為增加銷量，打消消費者顧慮而配合電池廠商做相應合作以便享受其帶來的好處也并無不可，但是針對本身就需要凸顯差異化，展現其核心競争力的乘用車，尤其是本身就在市場中占有優勢的車企可能會考慮的更多，因為最重要的部件電池在各車企之間将完全标準化，使得整車廠會喪失部分電池設計權利，僅需考慮外殼設計以及部件整合，而想要維護自身在産業鍊中主導權的車企是不願意将重要部件的設計權讓出的。

甯德時代的換電品牌固然激起了市場對換電模式的關注，有望帶動換電模式的興起，但是對于最為直接的接觸方——電動車消費者和終端新能源汽車車企究竟會帶來怎樣的影響，華爾街見聞·見智研究就甯德時代換點品牌的亮點，以及電池廠商正式入局換電模式後給車企和消費者帶來的雙重影響為大家做深入講解和分析。

1、“巧克力換電塊”成為釋出會最大閃光點

甯德時代釋出的“組合換電整體解決方案”是由換電塊、快換站和APP這三大産品共同組成，其中專門為實作共享換電而開發量産的電池——巧克力換電塊憑借其三大優勢成為釋出會最大閃光點：

（1）小而高能，适用性廣：巧克力換電塊采用了甯德時代最新的CTP技術，使得其重量能量密度超過160Wh/kg，體積能量密度超過325Wh/L，單塊電池就可以提供200公裡左右的續航，而且基于通用化适配的開發原則，EVOGO的巧克力換電塊可以适用于從A00級到B級、C級的乘用車以及物流車。

（2）自由組合，按需租電：巧克力換電塊肯定根據消費者的需求進行靈活組合，通過增加換電塊的快數來比對不同裡程的需求（具有200，400和600公裡三種續航裡程的選擇），并可以适配全球80%已經上市以及未來3年要上市的純電平台開發的車型。

（3）極簡設計，可充可換：巧克力換電塊首次采用無線BMS技術，換電塊外部隻有高壓正負接口，大幅提高了插拔部件的可靠性，同時支援充電功能，能夠與現有的家充、快充共同構成全場景的補能方式。

此外，甯德時代的快換站本身也獨具特色，标準站大小規模僅和三個停車位相當，站記憶體儲48個換電塊，而單個電塊的換電約1分鐘，保證使用者無需長時等待換電塊的充電。甯德時代更是正式宣布将選擇10個城市，作為首批啟動EVOGO服務的小綠環城市，而目前一汽奔騰NAT 組合換電版已經加入了甯德時代換點品牌大家庭，成為“小綠環家族”的“001”号成員，未來小綠環家族的002、003号等更多的家族成員也将陸續揭曉。

2、車企和換電站主體的沖突關系

甯德時代的換電品牌釋出會固然吸引了不少投資者的熱烈關注，和市場的廣泛熱議，尤其是在如今充電樁的數量不管是絕對值還是增速都無法和日益增長的新能源汽車數量相提并論，換電模式的推廣似乎十分必要。

但華爾街見聞·見智研究認為，換電模式本身對于消費者而言，不僅在充電之外提供了新的補能途徑，還給予了車電分離購買的選擇權，既減少了補能時間，還降低了首購成本，自然是優勢凸顯。但對于終端車企，則不單單帶來好處，需要分成兩塊來看，目前換電站的主要玩家細分來看主要包括以下五種：

（1）車企自身：蔚來、北汽、力帆等都有參與，其中蔚來以777座換電站的規模占據了超60%的市場佔有率。

（2）傳統能源企業：中石化和中石油都在憑借加油站和換電站的協同布局來發展換電站，其中中石化規劃到2025年建設充換電站5000座。

（3）獨立第三方：奧動新能源和伯坦科技分别以近400座和110座換電站的規模排名第二和第三，其中奧動新能源表示将在5年内在全國投建1萬座換電站

（4）電網企業：國家電投到2025年将新增投資持有換電站 4000 座，新增投資持有電池 22.8 萬套。

（5）動力電池廠商：甯德時代正式進軍換電站，并表示将向全部車企展開服務，未來将選擇十個城市啟動首批換電服務。

一方面來看，車企的确受益于換電模式，目前主流的補能體系中慢充充電樁仍舊占據絕大多數份額，而由于消費者的裡程焦慮，動力電池技術有必要繼續革新，能量密度也有望進一步提高，慢充時間或将從如今的6-8小時提高到10小時以上，無法滿足消費者的需求；同時，随着新能源産業鍊中上遊原材料的漲價壓力的傳導，以及新能源汽車補貼的完全退坡，新能源汽車的價格也出現了漲價趨勢，使得消費者對于新能源汽車有了顧慮，銷量到了瓶頸。

是以在快充和超充完全普及之前，換電模式3-5分鐘的便捷補能時間和車電分離的首購成本優勢的确能夠打消一部分消費者的顧慮而選擇新能源汽車，尤其是此前由于電池安裝位置不一樣、動力電池不标準、連接配接接口不同等原因，導緻新能源汽車換電模式的推廣較慢，但動力電池龍頭企業甯德時代推出标準化的“巧克力換電塊”，将加速電池标準化工作的推進，進而按下換電模式的加速鍵。

而受益于以上優勢，車企可以根據換電推出多種銷售方案，這将消除消費者裡程焦慮和漲價影響的同時，進一步推動新能源汽車車企的終端銷量，目前上汽、一汽、北汽、廣汽、長安、東風和合衆等車企都有推出換電車型，絕不僅僅是因為采用換電模式的車輛不受新能源乘用車補貼前售價必須低于或等于30萬元的價格範圍内的限制，而是真的認為換電車型是新的突破口。

但是另一方面來看，車企或也面臨産業鍊地位受損的影響。換電模式的工作方式包括底盤換電、側方換電和分箱換電，因為換電站内裝置的固定，是以不同的換電方式互相之間較難做到相容。而車企選擇換電模式，尤其是選擇第五種換電主體玩家，意味着需要一定程度上配合電池廠商進行動力電池設計，例如甯德時代的巧克力電池塊，為了保證三塊電池塊的靈活組合，就需要車本身在地盤安裝三個電池托架，并且把其他相關結構件和線路預先安裝固定，而不再是電池廠商為車企的不同車型量身定做非标準化的動力電池，這将導緻車企在部分零部件上的地位受到動搖。

在傳統燃油車時代，車企端對于整條産業鍊有着很高的話語權，汽車的任何一個零部件如果占到整車采購成本的10%以上，整車端都會開始控制，而動力電池目前已經占了30%左右的采購成本，甚至在前兩年可以占到40%~50%，車企不去控制是不可能的，目前來看車企已經有意識地在進行動力電池的自發研究，比如新能源汽車龍頭企業特斯拉就在自行研發和生産4680電池。

此前，華為造車的消息就一度讓華為從為車企提供高效智能化系統的有力合作方，變為挑戰終端車企話語權的競争者，甚至讓不少車企對華為保持謹慎态度。如今的電池廠商進軍換電模式，如果車企想要享受前文提到的換電站帶來的福利和好處，就必須在一定的程度上和電池廠商合作來規範整車的設計，以便符合換電标準。