文|東籬
智能電動汽車時代正在到來之際，無論是車企還是科技公司，都希望在未來賦能汽車，讓人與車成為共生的“夥伴”，而不僅僅是把車看成冰冷的機器與人的從屬品。
很多公司都把未來的目光轉向軟體和服務，畢竟科技越是進化，就越接近生命的形态，而軟體更像是硬體的大腦與靈魂。
“動力系統的轉變是相對微不足道的，更大的變革是汽車正在逐漸成為完全內建的網際網路裝置，我們将有史以來第一次看到車企直接和客戶之間建立關系。”大衆汽車集團CEO赫伯特·迪斯強調把軟體掌握在自己手中，要掌控智能化的主導權。
上汽集團董事長陳虹曾在去年的股東大會上表态，雖然和華為、百度等公司在許多領域有合作，但是上汽很難接受有一家為其提供整體解決方案，“這變成了它是靈魂，我是軀體了，這個我們是不能接受的。”
另一方面，當汽車的軟硬體開始解耦，在自動駕駛等軟體被華為等科技公司“盯上”之後，占據整車BOM（物料清單）成本将近一半的汽車底盤也開始被新人“觊觎”。
滑闆底盤的概念正在被熱炒。隻是随着美國電動汽車創業公司Rivian于2021年11月在美國IPO成功，這家被亞馬遜和福特投資的公司讓其采用的滑動底盤技術和理念引發了資本市場的關注。中國也誕生了悠跑科技這樣的創業公司。
這些創業者想要打造一個內建轉向、制動、三電系統、熱管理、電子電氣架構等核心軟硬零部件的“超級底盤”，然而這是在搶奪汽車企業一半的“軀體”，對于傳統汽車公司而言，這并不是一件容易接受的事情。
如悠跑科技創始人、CEO李鵬所言，“一旦進入到由滑闆底盤帶來的全新造車模式裡面，對于傳統車企來說，意味着一些利益的挑戰”。滑動底盤帶來的汽車産業變革才拉開序幕。
滑闆底盤順勢而起
Skateboard，滑闆底盤的概念算不上是新鮮事物。中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高在去年12月份表示，“其實滑闆底盤這個技術，在好幾年前的百人會我就講過，這個概念很早就有。”
早在2002年，通用汽車就提出了這一概念，并将其融合到了一台名為“Hy-wire”概念車上。雖然這款概念車創造性地融入了“氫能+線控底盤”的相關技術，但最終都沒有落地量産。因通用EV 1沒能被市場接受而走上造車之路的馬斯克也一度想要應用滑闆底盤設計，隻是同樣沒有将該技術落地。後來，博世等供應商也都推出過類似的概念底盤。
2017年，從法拉第未來離職的寶馬汽車前高管Stefan Krause、Ulrich Kranz等人創辦了一家新造車公司“EVELOZCITY”，現在更名為Canoo。
Canoo的滑闆底盤構想
時任公司CEO的Stefan Krause曾告訴HD Auto，他們正在開發一款滑闆式底盤平台架構，其中将容納電池和電傳動系統，“所有車型都将使用相同的底盤架構，搭載不同車廂，進而打造出四種獨特的車型,包括供家庭休閑用的生活方式車、通勤用的私家乘用車、解決最後一公裡配送的物流車以及關注乘客體驗的定制化網約車。”
據傳，蘋果曾一度希望收購這家公司，就是看中其滑動底盤的技術，雖然雙方的收購或者合作沒有下文，但這家公司在2020年12月通過SPAC（特殊收購目的公司）的方式在美國上市，比Rivian更早。然而引發市場高度關注的則是福特和亞馬遜投資的Rivian汽車。
其中不乏資本的因素，不可忽視的是産業邏輯正在改變，智能電動汽車時代的到來讓市場更加關注技術包括硬體制造在内的汽車産業變革。
歐陽明高認為，由于電池系統通常是一個扁平化的結構，是以凡是純電動車專用平台，都跟傳統的燃油車平台差别較大，都帶有扁平化的滑闆的基本概念。在他看來，底盤不變，可以友善地做成各種車型。這是技術多年演變的結果，代表了技術發展趨勢，車型開發周期的縮短，個性化增強，這些都将給汽車的設計、制造帶來一場革命。
中國的創業公司也沒有錯過這個風口，2021年4月，李鵬創立了悠跑科技，将傳統的“整車一體式開發”更新為“上下分體式開發”，想要重新定義汽車研發的頂層邏輯、技術形态和供應鍊。
悠跑的“UP超級底盤”和“UP SPACE超級艙體”概念車
今年1月11日，悠跑科技正式釋出首個"UP超級底盤"，同時基于同一"UP超級底盤"釋出了覆寫轎車、SUV、MPV、皮卡、廂式車等主流乘用車和商用車形态的" UP SPACE超級艙體"概念車。
李鵬表示，"新造車1.0時代，造車者們緻力于将燃油車更新為電動車；伴随滑闆底盤技術的日益成熟，汽車行業将迎來新造車2.0時代，更多跨領域玩家得以輕裝入局，汽車将向更智能、更個性、以場景驅動的移動智能空間進化。"
未來将滑向哪裡？
從通用汽車、特斯拉、博世到Canoo、Rivian、悠跑科技，滑闆底盤的玩家既有傳統的汽車公司，也有零部件巨頭，也少不了創業公司，參與者到底該如何定位自己，找到商業模式的邊界呢？
探索邊界的過程，其實是重塑智能電動汽車産業鍊或者說打造一個全新生态的過程。
2019年初，EVELOZCITY也就是Canoo當時的CEO Stefan Krause告訴HD Auto，他們要成為“汽車界的蘋果”。他們會将産品研發、設計、服務和客戶掌握在手中，把汽車制造這個重資産的項目外包，進行代工生産，通過訂閱模式向使用者直接提供車輛，不進行實體銷售，進一步實作輕資産營運。
Rivian其實和它類似，都将打造屬于自己的汽車品牌，但也會為B端大客戶提供産品。而李鵬給悠跑定下的邊界是“不做to C的品牌”，他們的客戶可以是隻需要底盤的整車廠，也可以是需要整車的營運服務商。
這都繞不過一個詞：“制造”。
要知道，随着使用者被出行公司占據，被傳統消費電子公司搶去，尤其是車企也在附和着要轉型科技公司，汽車是“智能硬體”之時，他們的品牌力在被消解，唯一剩下的就是引以為豪的制造能力。如今，連他們引以為豪的制造領域都有更多玩家進入來分食蛋糕了。
代工的話題再次被提上議程，汽車代工和滑闆底盤一樣并不是一個新鮮事物，像奧地利一家公司就為國際上先進一些車企做代工，都是很高端的車型，像兩座的跑車，高端的SUV。
當時Canoo就是想找代工廠，Krause當時告訴HD Auto，和蔚來、江淮的代工模式不一樣，他們會選擇的是像麥格納這樣的專門從事代工生産的企業作為合作夥伴，“在西方，代工模式存在有100多年了，例如麥格納，一直做代工，我們在美國或者歐洲，會沿用這種模式。我們在這方面很有經驗。”
麥肯錫全球董事合夥人管鳴宇告訴HD Auto，一定有一些企業到最後會成為所謂的平台供應商，造車門檻降低之後，原來汽車産業的一些做法也可以行得通，那就可能誕生新的商業模式。
悠跑想着讓跨領域玩家“輕裝入局”，艙體在标準化底盤的基礎上能夠極緻個性化，但智能座艙是科技公司和傳統車企的戰場，正如陳虹所言的“靈魂論”，在産業鍊重塑過程中，有些車企到最後不隻會失去靈魂，甚至是失去軀體，也就是被淘汰出局。
在2021年的上海車展上，何小鵬直言，未來智能電動車企全球可能隻剩10家左右。而甯德時代董事長曾毓群在此之前也表态，，如果是全球化的環境時代，未來十年的汽車廠可能不會剩下10家，而且和手機類似，全球壟斷。
誰也不願意被淘汰，在未來的全新生态尚未到來的時候，資金雄厚、技術實力強大的傳統主機廠多點布局，或者拉上盟友一起打造自己的滑闆底盤，或許是更好的選擇。而那些品牌力不強，資金和技術實力有限的車企，盡早和平台供應商合作，專注代工，未來能夠将硬體底盤、電子電氣架構還是軟體平台無縫銜接，實作不同車型甚至不同品牌之間的混線生産，降低成本，将極大提高自身的競争力。
短期來看，滑闆底盤要成功的關鍵在于快速規模化。由于産能未達預期，以及亞馬遜和另一家主機廠達成合作，Rivian的股價較最高點跌去超50%，首席營運官也在此期間離職。
當然資本市場短期的波動是正常現象，但是有了面向未來的滑闆底盤，這些新進入者的制造能力仍舊需要面對極大的挑戰。
根據李鵬的介紹，在已有凱翼等車企合作夥伴的基礎上，傳統車企、造車新勢力以及科技公司等領域都有意向合作夥伴。當然他也清楚，傳統車企也面臨着兩難的選擇，這會是“未來一段時間裡行業最難的問題”。
同時，滑闆底盤必然能夠創造價值，但無論是車企還是悠跑這樣的參與者，在未知的生态到來前，都不清楚利潤來自哪裡，隻知道哪裡都可以産生利潤。
這樣的不确定性來自于對自己的重新定位和對于公司邊界的探索。畢竟，所有決策者首先要思考一個問題：如今的汽車行業，是處于同一個産業曲線的連續性改善當中，還是在從一個曲線向另一個技術階段的曲線跳躍的過程中。
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