1月11日，上汽通用五菱對外公布了2021年銷量，全年實銷達1760176輛，同比增長13.5%，位居民族品牌單一車企銷量第一。其中GSEV（全球小型純電汽車架構）産品銷量452238輛，同比增長160%。看着這份成績單，相信大家對分管五菱和新寶駿兩個品牌事業部的上汽通用五菱副總經理、上汽通用五菱銷售公司總經理薛海濤一定是刮目相看，贊賞不已！
薛海濤與新寶駿也拯救不了寶駿？
衆所周知，寶駿品牌于2010年推出，成名于第五年，也就是2015年。在家用MPV開拓者——寶駿730、家用大SUV——寶駿560等明星車型的助推下，寶駿品牌在2015年年銷量就已破50萬輛；接着了寶駿510、寶駿310、寶駿360等爆款車型的助力下，2016年銷量達76萬輛，2017年更是一舉突破了100萬，成為用時最短、最快突破百萬年銷量的車企，這也成就了五菱寶駿“神車制造廠”、“爆款制造機”的稱号。
在巅峰時期，寶駿560與寶駿510是神車哈弗H6的最大挑戰者，甚至在一些月份還挑落過哈弗H6，可謂是風光無二。
然而，随着寶駿560撞樹被劈開後光環的褪去，在跨越百萬巅峰後寶駿迅速進入了跌跌不休的下滑局面。
2018年，在車市首次下滑的大環境下，寶駿年銷量跌至87.9萬輛；2019年在新寶駿的助力下，寶駿（含新寶駿）年銷量也僅為60萬輛；2020年寶駿（含新寶駿）更是同比又跌了1/3，進一步下滑到了40萬輛。2021年，針對寶駿與新寶駿銷量的不斷下滑，上汽通用五菱對人員構架進行了調整，五菱和新寶駿兩個品牌事業部全部由薛海濤統管，然而這一調整并沒有讓新寶駿（含寶駿）的銷量有所回升，2021年其全年銷量還是下跌超過了1/2，降到為21.6萬輛……
從2017年的百萬輛，到2021年的21萬輛，寶駿（含新寶駿）為何一個百萬級車企在短短四年就淪落到生死存亡的邊緣掙紮品牌。
是低價低質毀了寶駿還是另有原因？
當然，不管是五菱還是寶駿能能成“神車制造廠”，阿貴君認為有兩個原因：一個是善于發現新市場，定位精準；一個是懂得年輕消費者的心——便宜。是以不管是五菱還是寶駿其多數産品都在10萬以内，無論是早期的寶駿730，還是後面的寶駿560、510等車型，它們的售價區間都位于10萬元以内，主要集中在6-8萬元左右，而寶駿310 更是在5萬以内……
這在那個時候成就了寶駿，同時也害了寶駿，畢竟至今為止其還是低價低質的代名詞。哪怕2019年為了品牌向上推出了新寶駿，新寶駿也無法擺脫寶駿的陰影。其首款SUV——寶駿RS-5指導價突破了10萬，為9.68萬-13.28萬元，可上市後卻一直不溫不火，這多少影響了其後面的車型。自2019年新寶駿推出以來，共推出了包括RC-5、RS-3、RM-5、RC-6及E200、E300（現疊代為KiWi EV）、新寶駿Valli向往等車型，可再難複制當年寶駿的成功，2021年的全年銷量僅為慘不忍睹的79628輛。
特别是2020年央視“315晚會”上，寶駿因變速箱存在明顯異響沒得到妥善解決而成為了汽車行業唯一被點名的品牌，事後寶駿汽車雖然聲稱對産品品質負責，但已傷了消費者的心，僅存的一點好感正慢慢消失了。再加上2017年的寶駿560撞樹事件所引發的産品品質與安全質疑及寶駿多次進行召回卻解決不了變速箱故障等原因，讓寶駿汽車及新寶駿走向了沒落。
更令消費者傷心的是，寶駿汽車廠家的“朝三暮四”，比如寶駿560出事後不久車型停産了，廠家推出了寶駿530，可寶駿560卻成了“無家可歸”的流浪漢，推出是推出新寶駿後，寶駿産品遲遲不更新、不更新，仿佛進行了自生自滅的階段。這也讓前期支援寶駿、購買寶駿的消費者傷透了心，甚至有不少消費者是以選擇了轉賣車型或換購其他品牌車型……
貴言堂：
都說羅馬不是一天建成的，當然寶駿汽車也不是一天沒落的，究其原因有很多很多。但有一點可以肯定，低價低質是其跨越百萬的王牌，同時也是其沒落的最大根源所在。
當然，車型定位也好，産品品質也罷，林林總總說到底還有其品牌掌舵者——薛海濤也難辭其咎。一味地追求低價低質，寶駿淪落至今天也在情理之中，正如連安全氣囊都沒有的神車五菱宏光MINI EV也免不了要召回。