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文 | 深途（shentucar），作者 | 周繼鳳，編輯 | 黎明
1月18日下午，甯德時代旗下公司時代電服線上上舉行了首場釋出會。視訊中，甯德時代董事長曾毓群坐在車上，拿出一塊巧克力，對着鏡頭說：“來一塊？”
别誤會，曾毓群沒準備直播帶貨。
他們搞出了一個所謂的巧克力換電塊——一款專門為實作換電模式而開發量産的電池。也是在當天，甯德時代釋出了換電服務品牌EVOGO“樂行換電”。
全球第一的電池巨頭，正式殺入了換電市場。
把電池設計成“巧克力塊”
甯德時代的換電方案，主要由“換電塊、快換站、APP”三個産品組成。
換電塊，即“巧克力換電塊”，這種換電塊采用了甯德時代的CTP技術，單塊電池可以提供200公裡左右的續航，而且可以自由組合，靈活比對不同的續航需求。
按照官方的說法，這種電池可以适用于從A00級、B級到C級的乘用車以及物流車；可以适配全球80%已經上市以及未來3年要上市的純電平台開發的車型。
快換站，一個标準站僅需三個停車位，站内可以貯存48塊換電塊。不同版本的換電站可以适配不同地區的氣候環境。
最關鍵的是，單個電塊的換電時間隻需要約一分鐘。
對于有續航焦慮又搶不到充電樁的電動車車主來說，一分鐘換電确實夠快、夠便捷。
甯德時代還設計了配套的APP。使用者可以通過APP自由選擇租用電塊的數量，如果要長途出行，可以選擇兩塊或者三塊，平時上下班則可選擇一塊。
在不少業内人士看來，甯德時代的換電模式确實是進行了一定的創新。
比如，目前換電領域常用的換電方式主要是整體電池包底盤垂直換電和分箱底盤側方換電，而巧克力換電塊屬于分箱底盤垂直換電。
“分箱底盤垂直換電不僅對于單塊電池包能量密度和一緻性有更高要求，對于電池包互相間的連結、單塊及整體電池包與整車的通信的穩定性和協同性有更嚴的要求，這就要求在電池材料、電池工藝、電池成組與電池管理技術上有新的創新。”CIC灼識咨詢總監柴代旋對深途指出。
再比如，目前換電基本為一次性補充整體電池包，但巧克力換電塊可任意選取一至多塊電池，滿足多種出行需求。
“再結合電池銀行、電池租用等模式，可進一步降低消費者的購車及使用成本。”柴代旋說。
“甯王”的野心
一家做電池的廠商，為什麼突然切入了換電市場？
“最現實的原因當然是能多賣電池。”新能源汽車領域資深專家王朋波認為。
換電需要有兩套電池，一套電池裝在車上，另外一套電池放在換電站裡。車企如果與甯德時代合作，自然要多采買電池。
從更大的視角來說，柴代旋指出：“一是，換電讓甯德時代有了直接面對消費者的場景，還能通過APP終端直聯終端消費者，未來的商業模式及場景更有想象力；二是基于換電，甯德時代可參與電池資産的實際營運，了解電池的具體情況，且換電有助于電池梯次利用回收，讓電池的再資源化形成商業閉環。”
當然，作為萬億頂流，甯德時代切入換電市場，野心不止于此。
電動車身上的動力電池包規格、型号、接口、參數各不相同。由于沒有統一标準，目前單一換電站基本隻能服務單一品牌，換電站的多車型服務處于早期試點階段。甯德時代試圖打破電池與車型适配的壁壘。按照甯德時代官方的說法，“巧克力換電塊”可以适配全球80%的純電平台開發的車型。
王朋波指出，甯德時代希望讓各品牌車型都能用“巧克力換電塊”，這相當于甯德時代提供了一個第三方标準方案。如果車企想要加入甯德時代的換電站，需要沿用它制定的電池标準。
“甯德時代很早之前就是蔚來等換電車企業的供應商。而甯德這次走的更深一些，實際上也是想發揮标準化能力，減少整車企業定制研發對成本的沖擊。”深耕新能源汽車補能領域多年的智充科技創始人、董事長丁銳對深途表示。
如果甯德時代建立的标準落地，甯德時代對電動車産業鍊的話語權會得到提高。
在當下的造車産業鍊中，整車廠依舊是絕對的主角，車企可以自主選擇動力電池的型号、規格。一旦動力電池有了标準，而标準的制定方是電池廠商，那麼電池廠商在整個汽車産業鍊中的話語權将進一步提高。
“甚至有可能提前參與到整車廠新車研發過程中。”一位業内人士指出。
但是從車企的角度來說，對動力電池的選擇往往基于對電池技術的掌握程度及産品的定位。為了掌握主動權，很少有車企願意開放換電接口，接受第三方制定的電池标準。
“車企肯定是不願意接受捆綁的，沒有人願意變成一個隻造殼子的公司。更現實點說，無論電池還是能源企業，實際上是車企的供應商，硬性捆綁關系是不會成立的。”丁銳對深途說，“換電的主要問題在于客戶的接受程度，換電技術并沒有太難，難的是是否有企業願意讓利。”
汽車分析師張翔說，“就像之前上汽不願意跟華為合作一樣，現在的主機廠也不願意把電池的靈魂交給供應商。”
在張翔看來：“主流的車企是不願意跟甯德時代合作的，隻有一些末端的、沒有資金去研發新能源汽車的車企願意和甯德時代合作。在昨天的釋出會中，蔚小理、特斯拉、吉利、上汽等主流車企也都沒有為甯德時代站台。”
EVOGO的合作名單中，目前隻有一汽奔騰NAT這一款車。據了解，奔騰NAT是一汽奔騰品牌面向出租、網約車等出行市場開發的純電動産品。
換電生意，甯德時代能做成嗎？
換電模式其實已經發展了十多年，2009年，國家電網就提出“換電為主、插電為輔、集中充電、統一配送”的營運模式。但在實際操作中，一直沒能像充電模式那樣普及。
換電市場有不少玩家，其中大家最熟知的當屬蔚來。另外，很多車企都自建過換電站，比如吉利、北汽新能源等等。
換電模式本身是一種重資産模式。一個換電站從建立到真正實作盈利，需要一個漫長的過程。
華西證券曾測算過，單個換電站裝置成本200萬元左右，這還不包括後續的營運成本、電池成本以及土地租賃和人員等費用。
除此之外，換電站的經濟效益、投資回收速度和周期存在不确定性。
東吳證券曾測算，若服務于日行駛裡程200公裡的營運車，則單個換電站每天服務100輛車、使用率為24％即可實作盈虧平衡；若服務于日行駛裡程800公裡的商用車，則單個換電站每天服務20輛車、使用率為5％即可實作盈虧平衡。
盡管換電模式發展了這麼多年，但入局的玩家們大多在虧本營運。
甯德時代作為動力電池的全球領軍企業，在換電站前期的電池技術研發和生産上占有一定優勢。但即便身為電池巨頭，如果日換電次數達不到預期，甯德時代德換電站也存在虧本的風險。
不過，甯德時代選擇先從B端網約車場景試水換電，是一步不錯的棋。
“營運車輛其實是對換電有需求的應用場景，日均行駛裡程較長，有高頻且固定的能源補給需求，而且換電相較充電節省的時間可為營運車輛司機帶來實際利潤。”柴代旋表示。
在未來，換電模式還有很長的探索空間。“換電和充電并非‘不容二虎’的兩種補能形式，未來在不同場景下都有存在的價值。我認為換電會在特定環境裡商用，比如公交、物流等商用化場景。相對而言，充電技術目前已經發展夜間充電、秩序充電、儲能充電等新方案，對于乘用車，以及其他使用強度較低場景或有規律的場景，充電是更優選擇。”丁銳說。
但從長期來看，如果主流車企不合作，将限制甯德時代在換電市場的發展。也可以預見的是，在動力電池市場占據半壁江山的“甯王”，到了換電市場依然面臨挑戰。