底盤線控"彈簧"一、二、

底盤線控市場迎來春天。

本月，長城汽車咖啡智能2.0宣布将推出全新的電子電氣架構和智能線控底盤，更新智能駕駛艙、智能駕駛、智能服務，為使用者帶來更加人性化的智能體驗。

随着智能線控底盤的更新，滿足了更高層次的自動駕駛要求。

長城汽車聲稱，智能線底盤是一個劃時代的智能底盤技術平台，也是一場颠覆性的底盤技術革命。

同時，在一級市場，今年國内多家線控底盤供應商獲得新一輪融資。

，由舜為資本（小米汽車背後）獨家投資。公司累計融資1.23億元，核心産品為電子真空泵、智能增壓器和線控傳感器。

同時，公司完成了第60，000個EHB離線。本輪融資将豐富産品線，深化下一代線控底盤關鍵技術的研發和産業化布局。

這筆資金将用于擴大公司的ESC産能，建立eBooster生産線，并促進ADAS，L3-EPS和IBC等新産品的批量生産。

随着融資規模的擴大，意味着中國底盤線控領域的本土供應商正在打破多年來被博世、大陸、采埃孚等外國巨頭壟斷的智能駕駛關鍵核心部件的壁壘。

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随着智能駕駛和底盤架構的創新，最終使用者對安全性，舒适性和體驗的需求不斷增長，包括對輕質車身重量的需求，正在推動線控底盤市場進入新的高速增長周期。

在過去的幾年中，新能源汽車的IPB智能內建制動控制系統正在推動新一波線控市場的增長。在BYDhan的案例中，在THEIB的智能內建制動控制系統的背景下，ESP響應時間從600ms減少到150ms，進而顯着提高了性能。

作為博世在中國的第一家量産客戶，IPB智能內建制動控制系統可以增強傳統AEB（緊急制動）系統的功能體驗，并顯著提高響應時間備援。

但是，由于高昂的增量成本，電子裝置故障的風險以及消費者需要适應不同的駕駛體驗，生産線控制技術面臨着艱難的道路。其中，備援要求随着智能駕駛水準的提高，成本占比提高很多。

例如，博世的IBB除了提供傳統的高動态建構能力外，還提供自動駕駛所需的能量回收和備援制動。同時支援遠端診斷和重新整理，可以在雲中實作大資料分析監控。

例如，Dynadamite 在 EBS 中引入了失敗的備份。由于模拟器與電控單元之間沒有直接接觸，通常通過線控運動，但如果系統發生故障，系統會自動進入直連模式，駕駛員仍可對制動踏闆施加力實作制動，進一步保證系統的安全性和可靠性。

事實上，從目前行業的情況來看，非一線車型已經開始接受國内供應商的方案，同時沒有車、自動駕駛等細分市場也紛紛落地項目，目前的突破在于一線乘用車品牌的批量車型。

這背後，無論是上汽集團背景的發電機技術，還是北汽、上汽投資的英國彙志、長城蜂巢易創等企業，都有天然的主機廠背景優勢。

"基本性能不再是問題，就像許多傳感器的本地化一樣，市場接受它們隻是時間問題。在業内人士看來，難點在于如何保證安全。例如，電子ECU故障的風險，以及故障備援備份等問題，這就需要線路控制解決方案供應商與車輛、Tier1、智能駕駛解決方案供應商的深入合作。

例如，長城汽車通過精工底盤和Hive EasyTron兩家子公司進行線控運動和線控轉向自主研發，加上其在智能駕駛領域的突破（通過千極智慧線）、算法、底盤控制與應用層的自主融合開發，徹底打破了過去供應商"黑匣子"的模式。

強耦合的商業模式也被視為突破中國本土線控底盤解決方案的絕佳機會。

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在國内供應商進入核心軌道之前，傳統的外資Tier1也曾向Hoho磨刀。

除了博世積累的市場佔有率優勢，

以北京極地福克斯Alpha S華為定制版為例，據官方披露，車輛安全系統在制動、電池、傳感器、CPU、轉向和架構等方面設定了雙備援系統，如果主系統出現故障，立即切換到備援系統。

其中，雙制動備援（毫秒切換緊急制動系統）成為該車的亮點，首次在中國市場配備大陸集團備援制動方案（MK C1加MK100HBE），進而比對華為的城市高速導航智能駕駛生産方案。

正式地，當MK C1主制動系統發生故障時，HBE備援制動系統在毫秒内切換到HBE系統，并提供60%的主系統制動效果，提供緊急制動。

作為第一個大規模量産的電子制動系統

此外，博世還有另一種線路控制的備援系統：具有故障運作功能的伺服®動力轉向系統，其中電源、電子電路、控制單元和伺服單元均為雙備援。一個元件出現故障，另一個元件接管。

另一種低成本解決方案是制動轉向備援。

這是大陸集團和Nest的合資企業CNXMotion的一項低成本創新，基于傳統的電子制動系統，在控制車速的同時提供安全轉向，為車輛提供額外的安全和備援層。

該功能有選擇地将制動器施加到各個車輪上，同時通過動力總成控制保持速度，進而接管車輛的橫向控制。同時，作為另一層備援，保持對車輛的水準控制，無需額外的硬體成本。

其中，移除方向盤的自動駕駛汽車着陸，被認為是推動線控轉向系統大規模量産的主要因素。

然而，過去，線控底盤控制基本沒有行業規範，除了其他電子系統需要具備功能安全等相關車輛标準外，這也是行業沒有大規模轉向線控制技術的原因之一，更多的是車企自身根據需求對車型和功能進行改造。

目前，國内市場已啟動商用車線控底盤接口協定、乘用車自動駕駛線控底盤性能要求及測試方法等相關行業标準，對于相關企業來說，是一個很大的優勢。

此外，從L2開始，水準和垂直控制需求的需求也促使汽車制造商加速生産線控制轉向系統的商業化。例如，去年，特斯拉透露，它正在考慮組建一個線控轉向研發團隊，同時考慮到制動/電機內建的發展，這對FSD的功能安全也至關重要。

此前，特斯拉使用的是博世iBooster，這仍然是制動市場的主導，轉向系統仍然是傳統的機械連接配接結構。消息人士稱，特斯拉全新的Model S和Cybertruck皮卡可能是第一款配備自主研發的有線轉向系統的車型。