1月18日紅星資本局獲悉，甯德時代（300750.SZ）全資子公司時代電服釋出換電服務品牌EVOGO（樂行換電）及組合換電整體解決方案。
線上釋出會上，甯德時代董事長曾毓群手舉一塊巧克力親自站台，其代表的正是甯德時代共享換電業務的核心——巧克力換電塊。
這種電池單塊可以提供200公裡左右的續航，适配全球80%已經上市以及未來3年要上市的純電平台開發的車型。配套的換電站可以适配使用該電池的各品牌車型，單個電塊換電約1分鐘，站内可存儲48個換電塊。
甯德時代表示，将在10個城市首批啟動換電服務，并官宣一汽奔騰為首個品牌合作車企。
從釋出會的資訊來看，甯德時代正試圖成為面向所有車企的換電服務供應商。
然而業内公認，目前換電模式存在建站成本高、換電标準化程度較低、難以平衡各方利益等困難。甯德時代選擇這個時候入局換電，是個好時機嗎？
電池塊“自由組合”，面向全球80%車企
目前換電市場上的玩家，主要有奧動新能源、蔚來（NIO.US）汽車、北汽藍谷、東風汽車（600006.SH）、長安汽車（000625.SZ）等。其中除了蔚來汽車，其他玩家主要都是服務于車型統一的計程車、網約車。而蔚來雖然在去年7月宣布面向全行業開放，但并無多少車企響應。
與蔚來汽車一樣，甯德時代也想做面向所有車企的換電服務供應商。但與蔚來的單包電池不同，甯德時代的電池塊可自由組合。
在釋出會上，甯德時代提出在車電分離模式下，将電池作為共享資産獨立出來。據介紹，巧克力換電塊的能量密度為160Wh/kg，每個電塊支援的續航裡程約為200km。消費者換電時可以任意選取一到多塊電池，靈活比對不同裡程的需求。
“甯德時代的換電模式有一個很大的特點，非常靈活，使用者可以按需租電，消費者在日常市内通勤，隻需租用一個電塊。如果要長途出行，則可以選擇兩個或三個電塊，真正做到可增可減，實作用電自由”，時代電服總經理陳偉峰介紹。
按照甯德時代的說法，巧克力換電塊可以适配全球80%已經上市以及未來3年要上市的純電平台開發的車型，同時可以适用從A00級到B級、C級的乘用車以及物流車，打通了電池與車型的适配壁壘，實作換電車型的選擇自由。
甯德時代還提供配套的換電站，可搭載48個電塊，一塊電塊充滿電約1小時。換電全流程不到3分鐘，一塊電池更換僅需要1分鐘，無需人工看護。以此計算，理論上換電站每天可為480輛車提供全流程換電服務。
1月18日的釋出會上并未透露換電費用、電池租賃費用等細節。甯德時代表示将在業務實際落地後披露。
政策東風下行業看好換電，甯德時代早已布局
換電模式是目前電動車發展的大方向之一，在政策層面獲得了大力支援。
2020年4月23日，國家四部委明确指出，支援“車電分離”等新型商業模式發展。此外，為鼓勵“換電”等新型商業模式創新發展，對采取“換電”模式的新能源汽車産品，新能源乘用車補貼不執行30萬元限價要求。
2021年政府報告提出要大力發展換電站，支援“車電分離”模式。
2021年5月，國家能源局會同工信部研究制定《關于進一步提升充換電基礎設施服務保障能力的實施意見(征求意見稿)》，提出加快換電模式推廣應用，支援建設布局專用換電站。
2021年10月，工業和資訊化部辦公廳印發《關于啟動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》，決定啟動新能源汽車換電模式應用試點工作，試點城市11個。
業界普遍看好換電行業的發展潛力。據公安部統計，截至2021年底，全國新能源汽車保有量達784萬輛，占汽車總量的2.60%。
研究機構預計，2025年當年新增換電站超16000座，新增裝置投資額超600億元。而根據工業和資訊化部裝備工業一司副司長郭守剛介紹，截止2021年底，大陸累計建成充電站7.5萬座，充電樁261.7萬個，換電站1298個。
而甯德時代在換電領域也早有布局。
2019年6月12日，甯德時代聯合螞蟻金服和哈啰出行，出資10億成立合資公司，在兩輪電動車市場試水換電服務。
2020年7月，甯德時代和福田智藍新能源攜手打造的換電重卡在北京傳遞,成為首個換電重卡商業化應用場景。次月，甯德時代與蔚來汽車合作成立新公司，推動“車電分離”商業模式，推出電池租用服務。
在2020年年度業績說明會上，曾毓群就曾表示，“我們認為換電、快充在經濟性和成熟度上都比氫能好”，并表示已經與車企洽談合作。同年9月，甯德時代與福田汽車簽署協定，雙方圍繞福田全系列新能源商用車的電池銀行、換電站等業務展開合作。
2021年8月，換電業務的承載主體、全資子公司時代電服成立。2021年12月24日，甯德時代與貴州省政府簽署合作建設換電網絡協定。根據協定，雙方将在新能源汽車換電網絡設施建設、新能源汽車換電能力提升等方面深入合作。
高投入低回報，換電商業模式存疑
雖發展潛力巨大，但如今換電的商業模式卻依然有頗多質疑聲音。國際上第一家做換電的以色列公司Better Place于2013年破産，蔚來汽車換電站長期入不敷出……在消費端市場，高投入低回報的換電模式至今似乎還沒有玩家能跑通。
以蔚來汽車為例。這家造車新勢力從一開始就堅定了換電道路。2017年年底，蔚來在第一屆NIO Day上首次釋出了自研的換電技術，次年5月就落地了第一座換電站落地。
截至1月15日，蔚來汽車已在全國布局了791座換電站。蔚來計劃至2022年底将換電站數量擴充到1300座。
蔚來的換電業務受到車主們的廣泛認可，被認為是最有價值的服務之一。但這項高投入的項目距離盈利還為時尚早。
紅星資本局此前了解到，一座蔚來換電站的成本高達上百萬元。而據晚點LatePost報道，蔚來副總裁沈斐曾算過一筆賬：按每度電6毛錢、平均每單50度電來計算，一天一座換電站換電50單，一年的收入50-60萬元，基本可以覆寫場地租金和裝置折舊。
如果按照每輛車每周換一次電計算，一座換電站大概要輻射350台車，才能支撐一天50單，達到盈虧平衡點。考慮到蔚來目前的換電站數量和安裝了家充樁的車主，至少需要80萬台的總銷量才能覆寫換電站成本。
而截至2021年底，蔚來汽車的累計傳遞量僅為16.7萬輛。
2021年年底，暢聯股份（603648.SH）公告宣布将向奧動新能源投資。根據公告，2018年-2020年，奧動新能源營收分别為0.82億元、2.12億元和1.90億元。三年分别淨虧損1.86億元、1.62億元和2.49億元，共虧損了5.97億元。
該公司負責人曾向媒體表示，北京地區工業用電均價在0.87元左右，相對偏高，導緻換電站利潤微薄；電站客戶不足也是換電模式難以盈利的一大問題，在全市營運的34座換電站中，一般換電車輛維持每天70-80輛左右，交通樞紐電站換電車輛數略高于每天100輛，但負荷率也遠低于每站24小時内可承擔近300次的換電，而單一換電站的負荷率達到50%才能夠實作盈虧平衡。
哪些品牌可能與甯德時代合作換電？
前景不算樂觀
可以看出，隻有換電頻次足夠高，換電站才可能實作盈利。目前隻有一汽奔騰旗下的NAT車型采用甯德時代的換電服務。甯德時代并未公布其他合作品牌的推進情況。
但汽車業内人士告訴紅星資本局，“甯德時代與其他品牌的合作前景不算樂觀，涉及核心技術、行業話語權。”
“蔚來、小鵬等已經自建換電體系的車企，都不會與甯德時代合作。特斯拉不做換電。比亞迪（002594.SZ）與甯德時代是競争對手。長安、北汽、東風、吉利等大型集團車企，也不會将自身利益和核心技術拱手相讓，可能隻有個别車型試水。隻有亟需甯德時代名氣提升銷量的小型車企，才可能在短時間内與甯德時代達成合作。” 上述業内人士表示，“此外還有電池包産業鍊的收益，電池包相關的保險、金融收益等。”
東吳證券研報稱，充電技術接口的标準化推動了插充模式電動汽車的普及和推廣，統一标準的重要性不言而喻，然而目前換電标準化程度較低阻礙了換電模式的進一步發展。
汽車行業分析師劉昊告訴紅星資本局，換電标準化程度低是目前最大的阻礙。不僅不同車型的換電方式差異較大，各家的電池标準也不同。
換電有側向抽拉式換電、多箱體換電、底盤換電等類型。而《電動汽車用動力蓄電池産品規格尺寸》規定的電池型号就多達145種，涉及的電池生産商、材料供應商群體龐大。
即便奧動新能源與北汽、東風等14家車企達成了合作，但仍是以專門的車型為合作形式，而非統一電池标準。
2021年5月10日，首個國家換電标準——GB/T40032-2021《電動汽車換電安全要求》推薦性國家标準由國家市場監督管理總局、國家标準化管理委員會準許釋出，于2021年11月1日起開始實施。
标準規定了可換電電動汽車所特有的安全标準、試驗方法和檢驗規則，并未涉及換電方式、電池标準等關鍵标準。标準分别規定了5000次（卡扣式）和1500次（螺栓式）的最低換電次數要求；明确要求換電系統的直流電路絕緣電阻應大于100Ω/V，交流電路絕緣電阻應大于500Ω/V。
該标準主要起草機關有北汽新能源、蔚來、吉利和長城等車企。可以看出，這些車企正在積極争取換電模式的話語權。
或許接下來的換電國标起草機關中，也會出現甯德時代的身影。
紅星新聞記者 吳丹若
編輯 楊程
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