在車迷心中，馬自達屬于是一心沉迷于搞研發的技術宅了，而在國産品牌裡面，也有這麼一個典型代表，同樣非常沉醉于技術研發，甚至被消費者稱之為“國産馬自達”，在很多國産都還沒有核心技術研發能力的時候，它就已經開發出了擁有自主知識産權的發動機，說到這裡想必大家都已經明白，這個品牌是誰。沒錯，就是奇瑞。
奇瑞的整體銷量并不算非常高，去年度拿下了55萬的新車銷售業績，但跟吉利、長安、哈弗相比還是差了一大截，甚至也被比亞迪遠遠抛在了身後。不過關于銷量排不到國産頭部陣營大家也都認同，但如果有人質疑奇瑞的三大件技術，可能會招來一頓罵。那麼，這個被稱為“國産馬自達”的奇瑞，三大件技術究竟有沒有被神話呢？
發動機
奇瑞的發動機實力毋庸置疑，還是2001年奇瑞就已經開始AVL合作設計出了0.8-4.2L排量的18款發動機，而在2005年，奇瑞的第一台完全正向自主研發的ACTECO發動機點火下線，它的出現改寫了中國品牌無自主核心技術的空白曆史，縮減了與世界先進發動機水準的差距。
這台0.8L的直列三缸發動機最先搭載在奇瑞QQ上面，最大馬力52Ps，峰值扭矩70N·m，如今來看參數極低，但是在當時很多消費者其實并不是那麼在意，而且在當時其他車企都是使用三菱發動機才能活下去，隻有奇瑞開始實作自力更生。更為主要的是，自主研發的發動機大大拉低了成本，奇瑞QQ才能夠以極低的價格切入市場，在市場上開啟一段銷量神話。
到今天，奇瑞的ACTECO系列發動機研發已經更新到了第三代，其中1.6TGDI、2.0TGDI已經覆寫到奇瑞集團多款車型上面，瑞虎8系列、捷途X95 星途等等，并且在市場上影響力很深，技術實力不容小觑。其中1.6TGDI最大馬力已經突破197Ps，峰值扭矩290牛·米，可媲美許多合資的2.0T排量發動機，比如大衆EA888 2.0T低功率版最大馬力為186Ps。事實上，這台1.6TGDI發動機還曾獲得過“中國心”2019年十佳發動機稱号。
而2.0TGDI更是強悍，帶有350bar超高壓直噴系統、小慣量渦輪、雙品質飛輪、米勒循環等技術，熱效率高達38%，而且平順性以及舒适性也香到了保障。其中低功率版本最大功率為254Ps、390牛·米，而高功率版本最大馬力261Ps、峰值扭矩400牛·米，它的動力儲備其實已經相當3.5L V6發動機的水準。同樣以大衆EA888高功率為例，後者最大馬力220Ps、峰值扭矩350牛·米。
變速器
奇瑞在發動機領域的造詣頗深，那麼在變速器領域又如何呢？事實上，奇瑞研發變速器的時間也不短，它在03年就成立了奇瑞精機研發CVT變速器，在09年第一台CVT變速器下線，後來又開始研發4AT變速器，并且均成功應用到量産車型上面。
雖然自給自足并沒有問題，但外銷并不理想。2016年奇瑞将自己的變速器技要賣給了萬裡揚，并且獲得了部分股份。是以如今在變速器這一塊其實算是奇瑞的短闆，反而是長城在變速器方面比較突出，旗下7速雙離合變速器曾經獲得入國際變速器評選的全球十佳行列，它的最大承載扭矩高達450N·m，傳動效率高達94.41%。另外，長城還有研發出了自主首款縱置9AT自動變速器，最大承載扭矩高達600N·m。
底盤
底盤是項大工程，相對發動機變速器可能要更為複雜，包括了傳動系統、行駛系統、制動系統和轉向系統四部分組成。底盤可能算是國産品牌三大件技術裡面最弱的一項了，不過奇瑞其實很早就意識到了底盤的重要性，不同于其他國産車企還在逆向合資車，奇瑞很早就開始了平台化的正向開發，經過四年多時間的努力，奇瑞的首個T1X平台于2016年正式啟用，打破了技術瓶頸，當時推出的首款車型瑞虎7受到了廣泛的好評，包括T1X在内，如今奇瑞已經擁有了三大平台M1X、M3X。不過時間推移到今天，長城也有了自己的檸檬架構，吉利有CMA，而且後者們在名氣上似乎要遠遠高于奇瑞，起步早的奇瑞并沒有占得多大優勢。不過，底盤的好壞除了硬體标準之外，關鍵因素還是要看調校，也意味着需要更為深厚的經驗，相對而言奇瑞的車輛在操控性上表現還不錯，但舒适性可能略微差了一些。
總體而言，奇瑞的三大件技術中發動機确實在國産裡面排得上數一數二，但變速器與底盤方面可能還是有一些不盡人意。不過奇瑞一直富有鑽研精神，也期待它後續能夠持續進步。