合資股比放開第一年：車企股權博弈誰有底氣？

持續數十年的外資股比不超過50%的合資公司股比限制紅線正在消失。

2021年年底，國家發展改革委、商務部釋出《外商投資準入特别管理措施（負面清單）（2021年版）》和《自由貿易試驗區外商投資準入特别管理措施（負面清單）（2021年版）》；新版負面清單顯示，在汽車制造領域，自2022年1月1日起，大陸取消乘用車制造外資股比限制以及同一家外商可在國内建立兩家及兩家以下生産同類整車産品的合資企業的限制。

此前2016年，關于放開合資股比的讨論曾遭國内一些車企反對。但股比放開的步伐依然按照時間表進行。2022年，按照此前協定，華晨寶馬有望成為首家由外方控股的合資整車企業。業内是否會湧現更多的外資增持股份行為？是否會出現大量的獨資汽車公司？國内汽車市場是否會變成外資主導？

“取消合資股比限制是進一步對外開放的标志，是國際化發展的必然結果。”中國汽車工業協會副總工程師許海東在接受新京報貝殼财經記者獨家專訪時表示，“合資股比放開的第一年，除已經約定好的幾家合資企業股比會進行變更外，不太會出現更多大的變化。”

鲸平台智庫專家、汽車之家汽車分析師鄭誼對新京報貝殼财經記者表示，合資股比放開後對于中國車企的全球化發展程序有深遠影響，有助于其參與到國際競争中。

自主品牌“保護傘”不再

讨論股比放開曾遭反對

2018年4月10日的博鳌亞洲論壇上傳來“下一步要盡快放寬外資股比限制，特别是汽車行業外資限制”的消息，對于當時的汽車行業而言可謂是“平地一聲雷”。

随後，國家發改委、商務部釋出的《外商投資準入特别管理措施（負面清單）（2018年版）》顯示，汽車行業分類型實行過渡期開放，2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。

把曆史的時鐘撥回至汽車産業發展的初期。

1984年，北京吉普開啟了中外汽車企業合資的先河，彼時北汽集團持股68.65%，美方持股31.35%；1985年，上汽集團與大衆汽車的合資公司上汽大衆合資公司正式成立，中德雙方各持股50%；在此之後包括廣州标緻在内的第一批合資公司陸續成立。

1994年《汽車工業産業政策》正式出台，規定了整車企業在華合資項目中，外資資本的持股比例不能超過50%，外資在華生産同類整車産品的合資企業不能超過兩家；而這主要是為了保護中國自主汽車工業不受到外資品牌沖擊。在2004年版、2009年版汽車産業政策中，均延續了以上兩項限定政策。

不過，即便是合資股比限制外方持股不能超過50%，但為了能更好換取外資品牌的技術，在合資公司中雙方的股比配置設定基本為50：50。業内認為，在大陸汽車工業發展薄弱的初期，在合資股比的限制下，一方面合資企業為中國汽車工業的發展帶來積極影響，促進國内汽車産業鍊的成長；另一方面也為自主品牌提供了更肥沃的土壤，讓其在合資的博弈中成長起來。

關于放開合資股比限制的讨論也并未停止過。2014年在汽車界兩會代表委員座談會上，時任工信部部長苗圩曾表示關于汽車業放開合資股比還要往後放一放。苗圩當時表示時間是有限的，資源是有限的，不可能面面俱到；但自主品牌也必須盡快培養能與跨國公司競争的能力。

2016年關于合資股比放開的讨論再次出現。2016年4月，時任工信部部長苗圩公開表示，合資股比放開已進入倒計時階段，長則8年，短則3-5年就會放開，這是中國首次透露合資企業股比放開時間表。

不過放開的讨論遭到業内的反對。2016年7月，中汽協召開關于放開合資股比的讨論會，當時包括一汽集團、東風集團、長安集團、北汽集團在内的汽車集團聯合表态反對放開股比。有業内人士認為，放開合資股比有利于自主品牌對技術的提升和産品研發的重視；吉利集團董事長李書福曾公開表示，隻有股比放開汽車行業才能有一個公平競争的環境。

在合資股比限制政策執行的數十年中，中國汽車工業從産業鍊薄弱階段進入高速增長階段，随後又進入了微增長、高品質平穩發展階段，自主品牌乘用車已不再局限于單一低端細分市場，可以在中端細分市場與合資品牌同場競争。自主品牌也在加速品牌更新，布局高端市場；同時還在加速海外布局。

中汽協資料顯示，2021年自主品牌乘用車銷量達954.3萬輛，同比增長23.1%，市場佔有率上升6個百分點至44.4%；2021年大陸汽車出口也首次超過200萬輛，創曆史新紀錄。

“股權博弈”已開始

外資普遍想再加碼

關于合資股比的“博弈”早已開始。

2018年，寶馬集團和華晨汽車相繼釋出公告稱，華晨汽車拟在2022年前向寶馬集團出售華晨寶馬25%的股權，交易價格為人民币290億元；在股比發生變更後，寶馬集團在華晨寶馬中的持股比例增加為75%，華晨寶馬将成為首家由外方控股的合資整車企業。

不過2022年華晨寶馬的股權還未發生變化。針對于合資股比的調整情況，寶馬中國方面回應稱，沒有可分享的内容。業内普遍認為，股權變化未能在預期内落地或因華晨集團正破産重整，不過寶馬中國方面也表示增持不會受華晨集團破産重整影響。

2019年華晨寶馬給華晨集團帶來的淨利為76.26億元，如果寶馬集團的股權提升至75%，那麼華晨集團得到的淨利潤将至少會減少38億元。中國電動汽車百人會副理事長董揚認為，“合資股比放開對于利益的配置設定會有影響，股比的多少直接影響利益的配置設定。”

以北京奔馳為例，2020年北汽集團的淨利潤為130億元，依照曆年資料推算，北京奔馳的貢獻率在90%左右，假設外方股東增持15%-25%，那中方股東北汽集團的利潤就會減少幾十億元。董揚表示，“合資企業的外方大多數都希望增加股比，但能不能增加就要看談判，看中方有沒有貢獻度，中方控制力強不強”。

大衆汽車集團也有所行動。2020年5月29日，大衆汽車投資獲得江淮汽車母公司安徽江淮汽車集團控股有限公司50%的股份，同時增持電動汽車合資企業江淮大衆股份至75%；2020年12月大衆汽車完成對江淮大衆的增資，江淮大衆更名為“大衆汽車（安徽）有限公司”，大衆汽車股比達到75%。

不過，也有中方的主動行為。2021年11月，東風汽車将東風悅達起亞25%股權轉讓給悅達集團，東風悅達起亞變為悅達集團和韓方起亞雙方等比持股。

與傳統燃油車相比，新能源汽車的合資股比變化更為明顯與激進。

2018年，特斯拉在上海建廠落地，成為中國首個獨資建廠的外資車企；2021年1月奧迪一汽新能源合資項目落地長春，在該新能源合資公司中，奧迪及大衆汽車集團将持有60%股份，一汽集團則持有40%股份。

2021年9月有消息稱，廣汽集團已經與Stellantis談妥轉讓手中廣汽菲克20%的股份，廣汽菲克稱股權收購談判正在進行，尚無定論。神龍汽車也被曝正在進行股權變化談判。對此，神龍汽車回應稱，“股東雙方正在探讨中，目前沒有結論，但可以确定探讨的目的是為了東風标緻和東風雪鐵龍兩個品牌更好地适應在中國的發展。”

也有外方主動撤回的情況。2021年上半年，東南汽車發生股權變革，持股25%的三菱汽車退出，股權轉讓給福州交通建設投資集團有限公司。2021年12月底，騰勢宣布，戴姆勒将其持有的40%股權轉讓給比亞迪，戴姆勒與比亞迪的持股比例由此前的50:50變為了10:90。

品牌分化加劇

中方說“不”的底氣在哪？

從國内汽車市場的發展來看，品牌分化加劇更加明顯。

近兩年除去合資股比的變動，也出現東風雷諾解散、東風裕隆重整、南北馬自達的整合等情況。全國乘用車市場資訊聯席會秘書長崔東樹表示，合資企業享受政策紅利的階段已經過去，市場進入全新的發展階段。

許海東表示，在激烈的市場競争中，品牌力不強的企業會首當其沖受到沖擊，其盈利能力、未來的運作、甚至是股權都可能需要面臨調整。

從華晨寶馬、江淮大衆合資股比的變動中可以發現存在的共同點，自主品牌對合資品牌的盈利能力或品牌影響力産生依賴，導緻其在股比談判中或是占了下風，或是失了優勢。董揚表示，“在新一輪市場競争中，合資公司股比的調整談判更取決于雙方股東的貢獻度和控制力，如果中方的貢獻度和控制力弱，那可能就面臨不得不讓出股權的局面。”

許海東也有相同觀點，他認為外方根據自己的實力貢獻度去考慮是不是應該獲得更多的股份甚至是去增加投資，但與此同時，中方也有其相應的作用。他表示，股比的調整取決于雙方的實力，涉及包括雙方所發揮的作用以及雙方簽訂的協定等多方因素，特别是涉及合資雙方在中國市場的未來發展戰略規劃。

“合資股東雙方會在市場化的發展中尋求平衡點，自主品牌已經具備與外資品牌同台競争、正面競争的能力。”許海東分析稱。中汽協副秘書長師建華也表示，近年來中國車企成長迅速，已經擁有了相當的底氣和實力，中國車企對于股比調整也淡定了不少。

當2019年大衆汽車集團CEO迪斯公開表示正考慮增持在華股比時，上汽集團直接否認，一汽集團也态度強硬。兩家中方合資夥伴的反應直接說明，随着自主品牌的成長，中方在合資公司擁有拒絕的底氣。

不僅如此，随着新能源汽車成為汽車産業轉型更新的主要方向，憑借在新能源汽車領域的先發優勢，自主品牌一定程度也成為技術輸出的一方。例如，豐田汽車和比亞迪成立純電動合資公司，有消息稱比亞迪負責設計研發制造，同時搭載比亞迪刀片電池；長城汽車與寶馬集團合資的光束汽車、吉利汽車與戴姆勒合資的智馬達汽車都在協定中表示，中方将深度參與車輛的研發和制造環節。

短期不會現大規模調整

市場競争或更加激烈

2022年1月，合資股比的閘門已經打開，業内是否會湧現更多的外資增持股份行為？是否會出現大量的獨資汽車公司？國内汽車市場是否會變成外資主導？

一些業内專家認為，即便是合資股比全面放開，在現實種種制約牽絆下，也不會出現外資紛紛增持、獨資的現象。許海東表示，“合資股比放開的第一年，除已經約定好的幾家合資企業股比會進行變更外，不太會出現更大的變化。股比受合同限制，其他合資企業的合同均未到期。同時，合資股比的變化需要很長時間的商務談判期，涉及因素較多，需要根據自身的戰略、雙方的合同協定等因素綜合考慮，要想調整也不是簡單的事。”

經過多年的發展，合資公司在中國市場已經形成外方主導技術與産品導入，中方主導産品本土化和市場營銷的局面，合資公司的經營則大多由股東雙方共同負責。

從整體汽車市場來看，業内普遍認為合資股比放開不會對國内汽車市場形成較大沖擊，但會導緻市場競争更為激烈。董揚表示，“合資股比放開不會對中國汽車市場的競争格局産生重大影響；目前中國汽車市場競争已很充分，合資企業股比變化并不一定能增加企業的品牌力和競争力；同時也并不能改變目前合資企業的競争力狀況，也不會降低多少營運成本”。

許海東表示，“從市場競争角度來說可能會更加激烈，如果合資股比放開，各方會根據自身利益做一些調整，是以未來的競争會更加激烈。”

此外，在鄭誼看來，合資股比的放開也對汽車産業有良好的促進作用，一是如果國外品牌持股比例更大，之後其可以更全身心地營運中國市場，會把更先進的技術放到中國提升産品競争力；二是也有利于幫助中國的自主品牌進行改革和更新，提升中國自主品牌的發展；三是會進一步刺激中國新能源汽車市場的發展。

業内認為，股比放開不是末日，中國不會出現其他開發中國家那種“外資企業一統天下”的局面；但股比放開的确會加大中國品牌成長的壓力，但壓力也會倒逼中國品牌做大做強。中國汽車流通協會副秘書長羅磊表示，“現在自主品牌在研發制造等方面都具備了相應的實力，放開股比之後可以同台競争，反而會促進自主品牌更好的發展。”

不過，值得注意的是，合資股比放開後股比的調整不會再受時間的限制，這意味着當未來合資企業合約到期，不可避免會陷入股比調整與否的局面中，未來合資公司的股比調整将是一場曠日持久的“博弈戰”。

新京報貝殼财經記者 王琳琳 編輯 徐超 校對 賈甯