2021年，新能源汽車市場實作爆發增長，充電補能成了越來越多車主的“剛需”。而除了當下應用較廣泛的充電，換電作為快速補能的另一種方式也開始受到關注。1月18日，電池巨頭甯德時代釋出換電服務品牌EVOGO，正式入主換電領域，将在首批10個城市啟動換電服務，首個适配車型為一汽奔騰NAT。
此前，換電領域已有多位先發者入局。目前賽道内的兩位主要玩家北汽新能源和蔚來汽車，已布局了大量換電站，但也存在着換電服務局限于單一品牌的痛點。而此次甯德時代進入換電賽道，稱提供的換電服務将可适配80%的電動汽車平台，普适性的提升是否将帶動換電賽道提速發展？
電池巨頭入主換電領域
1月18日，甯德時代旗下時代電服釋出組合換電整體解決方案。組合換電整體解決方案由“換電塊、快換站、APP”三大産品共同構成。其中，“巧克力換電塊”是專門為實作共享換電而開發量産的電池，具有小而高能，自由組合，極簡設計三大特點。“采用最新無模組技術，‘巧克力換電塊’重量能量密度超過160Wh/kg，體積能量密度超過325Wh/L，單塊電池可以提供200公裡左右的續航，并可以适配全球80%已經上市以及未來3年要上市的純電平台開發的車型。”時代電服總經理陳偉峰介紹，消費者換電時可以任意選取一到多塊電池，靈活比對不同裡程的需求。此外，“巧克力換電塊”采用無線電池管理系統技術，外部隻有高壓正負接口，大幅提高了插拔部件的可靠性。
快換站則具有占地小、流通快、容量大、全氣候四大特點。考慮到土地成本原因，每一個标準站僅需三個停車位，單個電塊換電約1分鐘，站内可存儲48個換電塊，保障使用者能夠時時有滿電電塊可以更換，無需長時等待。同時，換電站還可提供适配不同地區氣候環境條件的版本。
APP方面，承擔了不同子產品與消費者之間的紐帶作用，提供了人、車、站、電塊的互相連接配接和服務。未來，還會有越來越多的功能子產品通過APP服務消費者。
政策紅利讓換電成新風口
近年來，随着新能源汽車滲透率提升，以及換電站作為“新基建”被寫進2020年政府工作報告，進而釋放出政策紅利，讓換電賽道成為新風口，吸引了不少企業入局。由此，換電也漸漸走近了不少車主的生活。
蔚來車主王先生就是家和機關附近換電站的常客，他告訴記者，平時補能90%會選擇換電，一般隻在附近沒有換電站或者換電需要排隊時間過長時，才選擇充電。“畢竟，相比一個多小時的充電來說，一兩分鐘就能完成的換電實在效率太高了。”王先生坦言，自己選擇購買蔚來的一個主要原因也是看中了它的換電功能。
最近，王先生還體驗了蔚來新推出的二代換電站。“二代換電站推出了自動泊車功能，隻要将車停到指定位置，根據換電站的攝像頭和傳感器，就可以讓車輛自動停泊到換電區域。”王先生說。不過，換電站目前也存在着短闆。王先生表示，換電站的數量還是有點少，遠不像加油站那樣随處可見，而且一般換電站隻配備4塊電池循環使用，遇到高峰時期可能會排隊等待。
近年來，蔚來成為換電賽道的一個主要玩家。2021年，蔚來新增606座換電站，截至目前，全國已布局792座換電站。2021年，蔚來還與中國石化、國家電網等合作建設充換電站。而也正是得益于換電政策紅利，蔚來全系車型在起售價超過30萬元的情況下，仍可以享受新能源補貼。
除了蔚來，北汽新能源也在較早入局換電領域。不過與蔚來不同，北汽新能源認為換電模式在To B領域能夠更好實作盈利。北汽藍谷方面近期表示，通過其持股的北京奧動，已在北京建成近200座換電站，實作24小時不間斷營運，保障換電計程車穩定營運。
換電模式推廣難點還不少
除了車企，這一次換電賽道又迎來了甯德時代，是否将讓換電推廣提速？對此，中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟技術和認證部主任劉锴分析，換電模式現在還處于技術要求通用性不強、電池包資産較重的階段。甯德時代作為國内頭部的動力電池企業，其入局換電模式，将有利于整合車企的動力電池技術需求，有利于從動力電池設計、研發、生産等階段就開展統一的技術标準研究，還将有利于動力電池的循環回收利用和降低成本等。
然而，換電模式是否真能走向普及，仍有一些難點。清華大學汽車研究所所長陳全世認為，換電模式面臨的最大問題還是經濟上是否劃算。早在10年前，跨國企業Better Place就是由于營運投入和收益難以達到平衡，最終于2013年宣布破産清算。2013年，特斯拉也曾短暫試水換電，但終因換電價格昂貴、操作不便等原因，宣告放棄。
換電推廣的另一難點則是标準化問題。劉锴分析，目前，由于電池規格難以統一，換電設施的通用性較低等問題，一座換電站隻能服務于單一車輛品牌甚至單一車型，如果要大規模推廣換電模式則會導緻日益增大的建站需求和土地、電力資源有限的沖突進一步凸顯，是以，統一換電技術要求是推廣換電模式的必然方向。為此，工業和資訊化部、國家能源局聯合組織開展了新能源汽車換電模式應用試點工作，也有意探索推動換電模式的統一技術要求。
圖檔來源：甯德時代 北汽新能源