甯德時代釋出換電品牌，能否将車電分離模式進行到底？

換電賽道迎來強力選手。

1月18日，甯德時代(300750.SZ)全資子公司時代電服釋出換電品牌EVOGO與組合換電整體解決方案，該品牌将在十座城市展開首批試點。

據時代電服總經理陳偉峰介紹，該解決方案由“換電塊、快換站、APP”三大産品共同組成，采用該整體解決方案的首款車型為一汽奔騰NAT組合換電版。

“甯王”劍指乘用車換電

此前，甯德時代在換電領域已有布局。2020年7月甯德時代與北汽新能源簽署車電分離項目合約，正式以電池制造商身份進軍換電營運領域。此後，甯德時代和福田智藍新能源攜手打造的換電重卡在北京傳遞，成為中國首個換電重卡商業化應用場景。同年8月，甯德時代攜手蔚來成立武漢蔚能電池資産公司，同時哪吒汽車與包括甯德時代在内的數家電池廠合作推出車電分離模式。

不過，目前換電模式依舊屬于小衆。中國電動車充換電基礎設施促進聯盟的資料顯示，截至2021年底，全國充電基礎設施保有量達261.7萬台，其中換電設施總量為1298座，其中蔚來汽車擁有換電站789座，換電服務營運商奧動新能源建設換電站402座。

單純從使用者使用層面來看，換電模式的補能速度遠快于快充。奧動新能源曾和上汽乘用車共同釋出20秒極速換電站；蔚來汽車的第二代換電站換電時間普遍在5分鐘之内。目前快充模式下，絕大部分産品的電量從10%充至80%需要30分鐘以上的時間，較長的補能時間，也導緻了節假日等出行高峰時段，部分區域出現長時間排隊充電的問題。

盡管在補能速度上有着明顯的優勢，但除了蔚來換電服務于C端使用者外，大部分換電場景出現在計程車、重卡等領域。某車企研發工程師王馳告訴第一财經記者，和規格相對統一的商用車、計程車相比，乘用車領域多種多樣的尺寸和車身形式，讓電池規格、尺寸等難以統一，制約了換電模式的普及。

在EVOGO品牌釋出會上，陳偉峰表示：“基于通用化适配的開發原則，EVOGO的巧克力換電塊可以适用于從A00級到B級、C級的乘用車以及物流車。換電站可以适配使用巧克力換電塊的各種車型，實作換電車型的選擇自由。”

王馳認為，甯德時代希望通過電池的子產品化設計，通過組合的形式讓換電能夠适配更多的車型。

根據甯德時代公布的資料，“巧克力換電塊”重量能量密度超過160Wh/kg，體積能量密度超過325Wh/L，單塊電池可以提供200km左右的續航，可在1-3塊之間自由組合，提供200km-600km之間的續航，同時甯德時代會根據不同地區的氣候環境，提供不同版本的換電站。

此外，甯德時代入局換電領域，是否會對大舉布局換電的蔚來産生影響？甯德時代方面表示，布局換電并不會影響雙方的合作，将來并不排除在換電領域資源共享的可能性。

換電模式能否跑通？

去年10月28日《關于啟動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》（下稱“通知”）工信部相關檔案的釋出，新能源汽車換電模式應用試點工作正式啟動，為換電提供了政策性支撐。該檔案決定在北京、南京、武漢等11個城市啟動新能源汽車換電模式應用試點工作。

除了補能速度的優勢，換電模式還有着電網沖擊小、利于儲能等優勢。

王馳告訴記者：“電動汽車充電設施這一類大功率、非線性符合的裝置，布局分散，會産生很高的諧波電流和沖擊電壓；電動汽車的聚集性充電可能會導緻局部地區的符合緊張，充電時間的疊加或負荷高峰時段的充電行為加重配電網負擔。”某車企的調研報告顯示，集中充電對電網沖擊較大，如果進行改造，到2030年預計改造費用将達到1827億元。

換電模式能夠有效利用谷時電力，分散電網壓力，并一定程度上承擔起儲能的作用。同時基于換電模式，蔚來、甯德時代等企業均提出了“按需租電”的BAAS電池租賃方案。王馳認為，通過電池租賃使用者能夠降低購車成本，按需租用的方法有效提升電池的使用率，同時通過換電，使用者能夠将電池損耗的風險降低。

但換電并未得到業界的普遍認可。

相比于充電站，換電站的盈利模式并不明朗。上述車企研究報告顯示，按設計壽命10年攤銷，換電站一年的成本約為423萬元，單日換電量達到100次時，可保證正常營運。但就市場的情況而言，鮮有換電站能夠實作日換電100次的需求。

一家自主車企的高管告訴記者：“換電模式，電池包需要頻繁插拔，接口的可靠性會成為安全隐患。”他認為，随着技術的進步，新能源汽車的充電速度将會越來越快，換電在速度上的優勢終将消失，同時使用者對于“新電池換舊電池”的介意、車企的投入成本增加，并不利于換電模式的大面積鋪開。

中國科學院院士歐陽明高認為現階段充電、換電要融合發展，對于商用車，不管是大商用車還是共享車、計程車，原則上換電是一種不錯的商業模式。對于私家車而言，中長期來看，最好的方式還是充電，平時在家或者機關慢充（将來搞車網互動），高速公路上長途時超快補電。