作者：何芙蓉，編輯：吳先之，頭圖來自：視覺中國
“我們目前沒有新能源的車型，這個行業的水還沒摸透，目前都在觀望。”劉健是一位連鎖二手車商的員工，其公司已經在二手車行業做了7年。
光子星球以購買二手電車的名義連續詢問了各地多位二手車銷售人員，得到的答案如出一轍。大家手上都沒有新能源二手車的資源，其中更多的二手車商從始至終都還沒有碰過新能源二手車，還有一些是嘗試做過但都虧本離場。
劉健表示，新能源車在二手車行業目前認可度還不是很高，對于大部分車商而言，都還沒有摸透商業路徑，不太敢下重注。另外，客戶接受度也比較低，不太好賣。
新能源二手車市場的冷寂與新車的火爆形成了鮮明的對比。
一、二手車商在觀望
新能源車似乎正呈燎原之勢侵入傳統燃油車的腹地。
2016年以來，中國新能源車的市場規模穩步增長，越來越多的使用者開始選擇新能源車，更多人也開始加入新能源造車大軍。一時間，無論是傳統車企，或者新造車勢力，以及跨界玩家手機廠商、房地産商都在往新能源造車賽道擠。
2021年國内新能源汽車銷量高速增長，産銷創新高。據公開資料，2021年11月新能源市占率達到20%，預計2022年新能源汽車滲透率可能繼續提升至23%。新能源車市場已經開始由政策驅動轉向為市場拉動。
新車銷量節節攀升，對應到二手車市場卻沒有表現出同步的火熱，更多的二手車商仍處于觀望狀态。
魏林在江蘇一家二手車行工作，他對新能源二手車表現的很淡然，主要是已經吃過幾次虧，他們現在還是安安心心做着燃油車的生意。
今年上半年，面對市場上越來越多的綠牌車，公司便決定開拓新能源車的生意，但真正做起來時卻盡不如人意。他表示“當時公司收了兩輛特斯拉的車，最後虧了好幾萬才賣出去。”
“新能源汽車不僅不好賣，也很不容易收，市場上有的資源就不多。就算收來了，要說賣出去賺多少錢也很難，不虧就是萬幸。”魏林感歎道。
當時他們公司好不容易找了兩輛特斯拉，但差不多三個月才賣出去。“電車掉價太快了，周轉時間越久虧得越多。加上當時正碰上特斯拉刹車失靈的輿論，我們就更難處理了。”
在那之後，他們便沒有再收新能源車了。
不僅僅是特斯拉，整個新能源二手車行業都是這樣，很多人都虧了。魏林表示，實際去做的時候才發現，電車跟燃油車完全是兩套檢測體系，我們自己都沒有把電車的構造摸清楚，要去說服客戶就更難了。“加上現在整個新能源車沒有那麼普及，保險點還是再等等看。”
不可否認，新能源車一定是未來的趨勢。未來的新興事物也最容易被外界因素追捧、幹擾，進而一步步放大其在輿論環境中的聲量。當實際到具體的産業中，其火熱程度可能遠遠不及我們在網絡上所看到的。
對于很多的二手車商，新能源車的普及仍處于初級階段，而二手車市場距離産業端又相對更遠，從業者對其了解程度則相對更低。
如今二手車商的觀望态度，也說明了這個行業仍然足夠新。新能源二手車市場也還有很多有待解決的問題，這些問題阻撓着新能源車湧入二手車市場。
二、二手電車為何這麼冷？
影響新能源二手車市場發展的原因主要有以下幾點。
首先，最主要的一點便是因為電車整體的市場普及度并沒有那高。過去幾年，市場上電車的聲量之是以很大，很大一部分原因有政策的引導。
圖檔來自：pexels
大陸在北京、上海、廣州等有8個城市對汽車銷售采取限購措施，如果想要購買第二或第三輛車，往往隻能通過搖号或競價的方式獲得燃油車牌。而且在一二線城市近幾年也在通過免購置稅、補貼以及不限号等形式來引導消費者購買新能源車型。
資料顯示，國内一線城市、新一線城市、二線城市電車滲透率分别為33.9%、24%、19.8%基本都在水準線以上，而三四線及以下城市則基本處于17%以下，不少城市甚至尚未突破十位數。大陸大部分城市并未被電車浪潮所觸及。
認知度與基礎設施差異共同阻礙了電車的滲透和普及。
另外像東北等北方天氣寒冷的地區，電車的續航裡程也會大幅縮水，因而北方地區很多人其實并不看好電車。
具體到二手車市場，諸多小的二手車商對于電車的認知度便很低，基于風險、成本等因素考慮，大家并沒有急着湧入新能源二手車市場。“雖然現在新能源汽車很新潮，但是普及率不是太高，做虧了的人不在少數，是以我們也不敢貿然行動。”成都一位二手車商告訴光子星球。
第二，阻礙衆多二手車商買賣二手電車的原因便是其保值率太低。車商若不能及時出手，壓在手裡虧本的幾率很大。
根據中國汽車流通協會公布的2021年上半年電車保值率報告顯示，主流純電動車的保值率中，蔚來ES6一年保值率是78.12%，比亞迪漢EV是76.06%，特斯拉Model 3是73.35%，小鵬P7是72.59%，理想ONE是71.10%%，蔚來ES8是62.98%。而大部分油車三年的保值率在60-70%。
電車一年的保值率就觸及油車三年。
北京一位二手車商表示，像蔚小理、特斯拉等品牌的電車，車齡一年左右、裡程一兩萬公裡，二手的價格一般會比新車低10-15萬左右。相比傳統的燃油車，電車的保值率低得多。
電池壽命和損耗時長是導緻其不保值的關鍵。電車随着使用年限的增加，其續航裡程會大大衰減，而且更換電池成本高。
随着汽車智能化、電動化的趨勢越來越強，車被賦予科技屬性後，汽車也慢慢從原來的機械産品變為科技産品，貶值的速度也随之向電子消費看齊。
如今電車行業的疊代如同手機、電腦，例如随着晶片等技術的不斷發展，反映在終端市場上便是不斷的換代，是以貶值速度也就很快。電車随着續航裡程的不斷提升、以及智能化程度的不斷提高，其疊代速度堪比手機。
尤其是現在電車正處于行業爆發期，其技術并沒有達到穩定，疊代、更新都在時刻進行着，無疑會導緻産品不斷貶值。
可以預測，當行業技術等發展相對穩定，新能源二手車市場的冷清處境也将迎來改觀。
魏林告訴光子星球：“電車貶值太快，同時也導緻很多車主舍不得将其賣掉，是以流入二手車市場的資源也并不多。加上電池的損耗，很多客戶也不太敢買，如果車一直壓在我們手上便隻會跌跌不休，是以惡性循環，很多車商也就不太敢輕易碰。”
此外，因為二手車市場對于電車并沒有形成一套完善的評測、定價體系。電車和燃油車在核心結構上存在巨大差異，傳統燃油車的核心部件是發動機和底盤，而新能源汽車的核心是電池、電機、電控三電系統，電池在電動車整車成本的占比達到30-40%，電池壽命對于二手新能源汽車的定價極其重要。
目前，整個二手車行業對于電車的檢測和定價并沒有形成統一的标準，個體二手車商沒有專業的檢測裝置，不了解電池技術。沒有一個成熟的價格體系和足夠的經驗做支撐，因而影響二手車的定價。
市場沒有一套成熟的價格體系會加大車商和消費者的風險，這也是現在行業的一個主要沖突點。
一位二手車商表示，現階段你想要把二手電車做起來，有一種途徑是你有足夠多的錢。“你自己定個标準把市場上的大部分車收過來，然後來主導市場走向。這需要花大量的錢，包括宣傳、收車以及需要承擔的貶值虧損等。通過砸錢來打破車商不敢高價收，車主不願低價賣的死循環，解決這個沖突市場或許會好一點。”
但砸錢主導市場僅僅是一種理想層面的設想，具體經營中車商們都不敢冒此風險。
三、中低端車型成切入點
随着電車電池技術的提升，市場整體普及度的提高，二手市場或将會自然而然的打開。現如今即便市場反響并不是很好，仍然有一些二手車商想努力抓住這個趨勢。
張洋是西安的一家新能源二手車商老闆，2019年他便開始嘗試做新能源二手車，當時對于車型、價位等都沒有什麼考究，各個價位段的都有收過，期間虧了不少錢。“以前做過中高端車型，但是難收也難賣。收便宜了别人不願意賣，收貴了自己承受的風險又大。”
“現在我主要做一些二手價格在5萬以内，便宜的代步車，風險小，而且代步車算是一個剛需市場，也比較好出手。”
張洋表示，現在我們都是全國找資源，有好的資源還是能賺到錢。他口中所謂好的資源即有政策補貼的一些價格較便宜的車，這樣他可以以一個更低的價格收過來，進而賺取差價。
“像國産品牌五菱宏光、奇瑞小螞蟻、北汽、東風、比亞迪、榮威新能源等品牌是我們現在賣的比較好的，便宜的代步車對于我們車商和消費者來說嘗試的風險都小。”
在新能源換車潮下，很多人存在想買但是不敢買的顧慮，是以低價位的代步車便成了很多消費者第一輛電車的選擇。另外，中低端車型同樣也是大陸占比最大的需求市場，從中低端切入有利于降低新能源二手車商經營的門檻。
在新能源加速滲透之下，新能源二手車也将是未來的趨勢。據天天拍車釋出的《2021年度二手車線上拍賣資料報告》顯示，新能源二手車的成交規模正在快速擴張，2021年全年新能源二手車成交量同比增長了65%。
電車的置換周期比燃油車更短，43.3%的電車開不滿 3年就會被賣出，這樣的置換周期，對于二手車市場來說，也意味着更活躍的流通。
想要提升電車的滲透率，二手車市場的滞銷是不得不解決的一個問題。畢竟沒有哪位車主心甘情願的買一輛貶值很快、且難以在二手市場處理掉的車。
在市場難以解決這個問題時，新能源廠商們開始自己介入二手車市場。他們掌握着相關核心的檢測技術，新能源廠商對二手車的推進速度明顯快于市場二手車商。
例如，去年1月，蔚來上線了NIO Certified二手車業務，為使用者提供車輛檢測、評估、收購及售賣等全流程服務；上汽集團成立了上汽二手車認證中心，為車主提供二手車保值回購業務；威馬汽車上線了名為“威馬直購”，保證使用者裸車兩年最高6折的官方保值回購權益。
一位小鵬汽車内部人士告訴光子星球，小鵬官方回收的二手車，如果沒有被再次出售，那麼公司将考慮利用這些車輛在一些熱門城市對外開展汽車租賃業務。
但對于廠商來說，他們的目的不在于從事二手車業務，更多的是基于新車售後的一種服務。廠商介入穩定價格，降低車主購買電車所面臨的折價風險等顧慮，最終目的還是促進新車的銷售。
在市場進一步打開後，随着電車普及率與滲透率提升，新能源二手車市場終将會形成完整的市場的體系。新造車們不僅僅是完成能源替代，也會為市場帶來更多活力。