高額的進口關稅讓特斯拉在印度“開疆拓土”異常艱難。
文 | 彭蘇平
銷量成績如日中天的特斯拉，進入印度市場的時間卻一延再延。
近日，又有網友在社交網絡平台上提問，特斯拉何時在印度推出電動汽車？特斯拉CEO伊隆·馬斯克（Elon Musk）回複，“仍在克服來自當地政府的諸多挑戰。”
特斯拉很早就開始計劃進入印度。作為全球最大的幾個單一汽車市場之一，印度每年的汽車銷量規模可以達到300萬輛左右，激進擴張、定下50%增長年均銷量目标的特斯拉自然不會放過。
但特斯拉一直未在印度市場邁開實質性步伐，主要阻礙在于高額的進口關稅，對于特斯拉這樣定位豪華的電動汽車來說，關稅可以高達100%。過去幾年，馬斯克一直在與印度政府交涉，希望能夠降低關稅，但政府方面并未作出讓步。
印度政府的訴求是特斯拉在當地建廠。據媒體報道，印度交通和運輸部部長尼廷·加德卡裡（Nitin Gadkari）曾不止一次地明确表示，特斯拉要想擁有印度市場，就必須在當地建廠生産，并将“印度制造”的特斯拉出口到全球。
特斯拉是電動汽車和科技領域的明星項目，尤其是近幾年銷量規模大幅增長之後，更是成了衆多地方政府競相争搶的“香饽饽”。盡管馬斯克與印度政府的談判似乎仍陷在僵局之中，但最新消息顯示，印度已經有數位地方官員公開邀請馬斯克去當地建廠。
艱難的談判
特斯拉與印度政府的談判斷斷續續已有四五年的時間。
早在2016年，馬斯克就曾暗示要進入印度市場，但受制于高昂的關稅，特斯拉遲遲未行動。2017年2月，消費者都着急了，直接在社交網絡平台上問話：“是否有進軍印度市場的計劃？”馬斯克彼時回複：“希望今年夏季吧。”
彼時的計劃過于樂觀了。随後馬斯克在外界不停的詢問聲中又表示，将從2019年開始在印度銷售特斯拉汽車。但印度政府也提出要求，希望特斯拉加大在印度的采購力度，并分享詳細的生産計劃。
特斯拉與印度政府的艱難談判就此愈演愈烈：印度政府希望特斯拉在當地建廠，而特斯拉則希望先在印度市場賣車，兩者僵持不下，隻等對方讓步。馬斯克曾經表态，特斯拉在當地建廠是有可能的，前提是先取得銷量上的成功。
馬斯克的強硬不無道理。從過去的經驗看，特斯拉進入一個新市場，往往先以進口的方式銷售汽車，在當地市場取得一定規模後，才會考慮建廠。這也符合汽車行業的慣常做法，早前一位中國車企的海外業務負責人曾對21世紀經濟報道記者表示，海外建廠投資高、風險大，是以車企會先用進口方式“試水”，等到規模起來了、市場熟悉了，才會進一步評估、安排建廠的事宜。
對于特斯拉這樣的電動車企來說，在印度建廠還有個“骨感”現實：印度并沒有完善的新能源汽車産業配套，即便在當地建廠，三電（電池、電機、電控）體系也需要從其他地方進口，然後進行車輛的組裝。這無疑又會進一步增加特斯拉的成本。
是以，特斯拉的核心訴求還是降低關稅。馬斯克曾多次直白地喊話，印度是所有大國中汽車關稅最高的，以此給印度政府“施壓”。去年7月，特斯拉還緻函印度交通部和工業部，企圖将電動車的進口關稅從目前的60%-100%降至40%，但并未取得成功。
需要指出的是，盡管談判幾乎陷入僵局，但特斯拉對印度市場還是相當迫切的，這當然也有可能是與政府談判的一個籌碼。去年1月，特斯拉在卡納塔克邦的首府班加羅爾注冊了子公司——特斯拉印度汽車能源有限公司；2月，印度當地媒體報道，特斯拉首家印度工廠将落戶卡納塔克邦，雖然此後特斯拉為進軍印度“招兵買馬”，但目前來看建廠的計劃仍在博弈之中；12月，特斯拉又有3款車型獲得了在印度的銷售準許，前後共計有7款車型能夠在印度銷售，然而具體上市的時間仍然不得而知。
下一個爆發的市場？
盡管幾經波折，但馬斯克和特斯拉對印度市場還是熱情不減。
業内普遍認為，印度很有可能成為繼中國之後第二個爆發的汽車市場。2019年，名爵汽車印度有限公司董事、總經理Rajeev Chaba曾對智庫君者表示，印度車市過去五年裡每年增長6.5%，很快将發展成為規模僅次于中國和美國的、全球最大的汽車市場之一，預計2025年印度汽車銷量将會突破500萬輛，2030年則會突破600萬輛。
印度是五大“金磚國家”之一，且具備龐大的人口基數，統計資料顯示，2020年印度人口已經達到13.8億人，并且增長強勁。有跨國汽車公司和機構調研得出結論：印度将和中國一樣，成為21世紀最具潛力的新興汽車市場。
不過，汽車銷量并不與人口規模直接挂鈎。過去三年内，印度汽車的整體銷量并沒有穩步提升，受新冠疫情和宏觀經濟等因素的影響，印度汽車市場在2018年達到440萬輛的曆史新高後，随後三年均有回落。全球汽車資訊平台Marklines資料顯示，2019年、2020年、2021年印度汽車銷量分别為382萬輛、249萬輛、275萬輛——重新回到了300萬輛左右的水準。
在銷量上并不穩定之外，印度汽車市場的結構也非常特殊。印度市場的主流車型，與其他國家不太一樣，是定價相對便宜、車身相對小巧的實惠車型，是以走成本效益路線的鈴木、現代、起亞等日韓系車企占據主流，這些車企的市場占有率可以達到六七成左右，而印度本土品牌塔塔汽車（Tata Motors）的市場佔有率則相對較小。
上汽印度公司總經理助理陳舟曾在接受媒體采訪時表示：“由于收入水準和稅收影響，印度當地的主流汽車消費都集中在A0級市場，總車長不超過4米，價格基本集中在5~6萬元之間，10萬元以上的價格就算是相對豪華的車型了。”
電動汽車在印度市場更是小衆的存在。有熟悉情況的人士表示，印度的電動汽車在整體市場中的占比不到0.1%。資料顯示，在銷量取得顯著增長的2021年1月，印度共售出15910輛電動汽車，按該資料計算，當地電動汽車的滲透率隻有5.7%，而其他月份還很難達到這個水準。
盡管印度政府也在着力推進電動汽車的發展，通過補貼等一系列政策推動汽車的電氣化轉型，但印度的電動汽車産業才剛剛起步，2020年電動汽車銷量還下降了5%。不過印度市場的神奇之處在于，其兩輪電動車的銷量在當年增加了50%。
特斯拉進入這樣的市場并不容易，其相對較高的定價意味着隻能在相對有限的市場裡“搏殺”。不過這也是部分車企的突圍思路，在高成本效益小車領域，當地的老玩家已經積累了諸多經驗，新玩家走差異化路線，高端、豪華車型是個突破口。
誰會妥協？
實際上，除了特斯拉，近兩年大舉進入印度市場的車企并不少。
2019年6月，上汽集團乘用車公司旗下品牌名爵開始在印度市場銷售，并将其在印度收購改造的工廠投産使用。早在2017年初，通用汽車宣布退出印度前夕，上汽就收購了其位于古吉拉特邦巴羅達市的HALOL工廠，計劃投放上汽自主品牌産品。
長城汽車也将印度市場視為國際化戰略的重要部分。去年1月，長城與通用簽署了協定，計劃以10億美元收購通用位于印度Pune邦的塔裡岡工廠，以在當地生産包括哈弗在内的長城汽車旗下品牌産品。盡管目前由于當地的勞資關系未達成一緻，該工廠的收購程序延緩，但長城汽車表示，“對印度的市場戰略沒有改變。”
值得一提的是，上汽和長城都在印度市場布局了電動車型。其中，名爵在印度市場投放了ZS車型，而長城也已為旗下歐拉品牌的“貓”系列車型進行了預熱。
而傳統豪華品牌奔馳則率先在印度建立了組裝廠，計劃在當地生産轎車EQS的電動版——奔馳此前還和特斯拉一起，呼籲印度政府降低電動汽車的進口關稅，但在印度政府的強硬态度下，奔馳隻能無奈妥協。
此外，現代汽車正在準備進軍印度電動汽車市場。現代汽車上個月表示，計劃向印度投入6200億韓元的研發資金，到2028年為止，在印度市場上推出6款電動汽車。有媒體報道，現代汽車還與印度當地企業一起參與了投資24億美元建設電動汽車電池工廠的激勵招标。
特斯拉也将成為印度市場的重要玩家，隻是遲早的問題。一位汽車行業人士對智庫君分析，從去年開始特斯拉就一直在為出口印度造勢，現在隻是看馬斯克和印度政府誰先低頭。
“降低關稅是不太可能的。關稅一旦降低，受益的不隻是特斯拉，其他電動車也會過去傾銷，在印度已經建廠的車企勢必會有所不滿，對印度本國靠電動車‘翻身’的計劃也不利。”上述汽車行業人士認為，談判中印度政府非常強硬，大機率還是馬斯克會妥協，在印度建設組裝廠。
特斯拉積極在印度設立公司的同時，印度地方政府也在向馬斯克頻頻抛出“橄榄枝”。1月中旬，泰倫加納邦、馬哈拉施特拉邦、西孟加拉邦等地的部長或其他政要均在社交媒體上歡迎馬斯克去當地建廠，盡管馬斯克并未表态，但建設組裝廠或成為最終的“破冰”方式。