人類總是想上天的，與其說這是人類對天空的向往，倒不如說這是人類的好奇心使然。
從人類對星空的觀測，到熱氣球的發明。從飛機的出現，再到載人火箭的升空，人類從沒停止過對“上天”的追求。但是，這關汽車什麼事呢？
從20世紀伊始，人類就一直以各種方式将這兩件事扯上關系。或許這麼說你沒什麼概念，确切地說，從1917年開始，汽車就一直和“上天”這件事牽扯不清。
1917年，美國航空先驅、飛行家、著名飛機設計師格·寇蒂斯制造了一款翼展長達12.2米的鋁制飛行汽車Curtiss Autoplane，雖然隻是實作了短暫的跳躍式飛行，但已經是人類汽車飛行史上的巨大飛躍。
回頭看過去，這是多麼偉大的一件事，畢竟那時候的汽車在路上跑着都不安全，更何況上天？然而，在1921年和1947年，飛行汽車相繼誕生。截止到這裡，飛行汽車多是個體發明家的産物，與車企并無關聯。
時間到了1953年，車企登場。彼時别克汽車工程師利蘭德·布萊恩設計出了Bryan Autoplane飛行汽車。這款飛行汽車驅動裝置是裝載于車身後部的螺旋槳，機翼則能夠實作兩次折疊以減小空間。
這之後，飛行汽車時有出現，更有人因為試飛而喪生。直到汽車進入了安全時代，随着安全法規的完善，飛行汽車的瘋狂宣告暫告一段落。以利益為主導的車企開始将精力重新放在汽車本身，逐漸發展成今天我們使用的車輛。
當時間進入21世紀，我們有了更多的專業名詞，比如通行效率和未來科技。聰明如你，将這兩個詞往汽車上一關聯，很輕易就能得到答案。沒錯，那個“飛行汽車”又要回來了。 如今說要造飛行汽車的車企有多少？通用、阿斯頓馬丁、奧迪、豐田、吉利，以及剛剛放話的小鵬，均在起跑線上整裝待發。又或者說，其中一部分早已偷跑。
理論上，飛行汽車能夠很好地緩解交通堵塞問題，對于短程飛行來說，确實是優選。就連2020年東京奧運會的點火裝置都曾預計是一款飛行汽車，這款汽車是由豐田汽車投資，據稱會是世界上體積最小的飛行汽車，具備垂直起飛和降落功能。
或許，21世紀飛行汽車的浪潮應該“歸功”于特斯拉。雖然，特斯拉并沒有說要造飛行汽車，但是馬斯克本人可不止一次發表自己的“火星移民計劃”。而且，不管是特斯拉将汽車發射上天、造火箭還是星鍊計劃的計劃，都給人傳遞出“特斯拉要上天”的認知。
如果說在1.0時代，車企想要上天是因為裝備競賽，在展示自己的實力同時，對未知領域的探索。那麼在這個2.0時代，汽車上天的念頭更多是因勢所趨。還是說特斯拉，上面提到的星鍊計劃，提出在2019~2024年向地球近軌道共發射4425顆衛星，為全球裝上WiFi。
迄今為止，SpaceX已經發射了1740顆“星鍊”衛星，雖然隻是測試階段，但星鍊網絡已經覆寫14個國家，并擁有超過10萬名使用者。在這裡，我們對這個計劃産生的侵害國家太空權、威脅政治安全等不作讨論，我們單純談論“上天“這一事。 毋庸置疑，星鍊計劃如若達成，世界将進一步互聯化，對于汽車來說意味着什麼？自動駕駛的進一步推進，而且是大大的推進！屆時的汽車，很可能将真正轉型成為科技車型，即便短期内車輛技術發展跟不上，但依托于極高的互聯化，也不過是早晚的事情。 如果這一天真的到來，對于消費者來說不見得是一件好事。從實用性上看，汽車自動駕駛是造福所有人的，但既然平台搭建起來了，作為搭建平台的一方，車企必然會收取服務費。而這類雲服務的費用是非常昂貴的，足以讓這些雲服務商們賺得盆滿缽滿。
而且，摩根士丹利研報指出，到2030年“飛行汽車”行業的市場規模預計将達到3000億美元；2040年，其市場規模可達到1.5萬億美元。中國将成為最大單一市場，規模将攀升至4300億美元。 說到這裡大家應該懂了，為什麼要發展飛行汽車，又為什麼要推動互聯化，推動自動駕駛，其本質在于資本的追逐，但同時也是汽車發展到科技互聯階段的必然。
飛行汽車雖然是汽車，但運作原理和飛機别無二緻，這意味着如果人為駕駛，我們需要有飛行執照。這樣高的門檻，讓飛行汽車無法與解決交通堵塞關聯起來。是以，自動駕駛的無人汽車才是真正的優選方案。至此我們就能發現，推動飛行汽車的發展，與推動自動駕駛是沒有沖突，且互有增益的。又能發展，又能賺錢，車企何樂而不為呢？
在汽車智能網聯化的大蛋糕面前，沒有一家車企能夠抵擋這份甜美。任何一位有實力，且希望逐漸轉型服務商的汽車企業，都會希望賺取這份高額的利潤。但是，雖然有資本的成分在内，但其實在科技互聯的交織之下，汽車這一産物早已在不知不覺中發生了許多改變。是以，在不遠的将來，不管是真的為其裝上一雙翅膀，讓它一飛沖天，亦或者通過無形的網絡，将其與天空聯系在一起，或許都不會讓人感到奇怪了。
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