撰文 | 黃持
編輯 | 楊光
出品｜汽車産經
當2021年國内新能源車市場以190%的速度增長時，從主流車企到行業協會，都開始喊出“新能源車開始替代燃油車”。的确，從1月的16.5萬輛到12月的50.5萬輛，新能源車市場或許真的已經進入了新的階段。
但狂歡背後，購買新能源車的是怎樣一群消費者？
限行限購政策依然是重要的決定因素，而在非限購城市，買一台電動車的目的或是市區代步，或是作為家庭的第二輛車。而資料顯示，新能源車中的純電動車銷量占比最大的價格區間依次是5萬元以下、12-18萬元和25-40萬元，呈現出明顯的集中并且與燃油車分布差異明顯。
其實回想過去一年，除去銷量的熱鬧外，圍繞電動車也有着諸多車主維權、裡程縮水、自燃爆炸的新聞，牽動着市場敏感的神經。
一輛好的電動車，到底該是什麼樣子？
至少，通過新能源使用者購車決策過程的資料可以看出，目前消費者對于續航、充電及電池都有着非常高的關注度，而這些其實本該是一台汽車的“基本功”，顯然，大多數人對于電動車的認知和要求，仍然停留在代步工具的階段。
這也就不難了解，為何當下的電動車市場，一邊是海水，一邊是火焰。
就像去年國慶期間，電動車高速充電的困境成為了新聞，但另一方面也證明，越來越多的車主有了将電動車開出城市的意願和信心。而特斯拉、蔚來和小鵬已經把充電樁修到了川藏線上，這條曾經在過去很長時間裡被認為隻屬于普拉多和帕傑羅的天路，也有了電動車的身影。
不過，有些人想做的事情，可能還要更瘋狂一些。
2022達喀爾拉力賽奧迪運動車隊半程總結
在2022年達喀爾拉力賽第3賽段，奧迪車隊老将卡洛斯-塞恩斯（Carlos Sainz）奪得汽車組賽段冠軍。這場勝利這意味着在這個曆史接近50年，平均完賽率隻有38%的艱苦賽事中，第一次有電動汽車赢得了比賽。
達喀爾拉力賽意味着什麼？是艱苦、孤獨、挑戰、困境的代名詞，即便對于燃油車都是巨大的考驗。用電，可能嗎？
但奧迪一開始的目标，就是要把不可能變為可能。事實上，當第12賽段落下帷幕時，奧迪運動車隊原定3台車完賽，有1台進入前十的比賽目标，均已完成。
将電動車開上達喀爾意味着什麼？
回顧奧迪與賽車運動的曆史，會發現離不開“創新”與“挑戰”這兩個詞。
1985年到1987年間，奧迪Sport quattro S1 Pikes Peak三奪派克峰登山賽冠軍。而這項賽事因為在高海拔山區進行，車手與賽車都面臨空氣稀薄的挑戰，而被認為是越野賽車界最嚴苛的賽事之一。
在另一場以“耐力”著稱的勒芒24小時耐力賽中，奧迪R8賽車參加了80場比賽，赢得了其中63場勝利，而沒有任何一台R8賽車的發動機出現過故障，表現出了強大的可靠性。随後，奧迪又成為汽車及勒芒24小時耐力賽史上第一個用柴油發動機獲得賽事冠軍的汽車品牌。
而在電動化賽場上，奧迪從2014年開始參與Formula E，是首家參與該賽事的德國汽車制造商，并在2017年全面組建奧迪廠隊，6年時間，奧迪運動ABT舍弗勒車隊共43次登上領獎台，在2017年和2018年分别赢得車手冠軍和車隊總冠軍。
這一次在達喀爾，奧迪選擇再次挑戰自己。
這是汽車賽事中最艱苦的比賽之一，被譽為“地球最艱難的魔鬼賽事”，披着拉力賽的名，但實質是一場遠離公路的耐力賽。
達喀爾拉力賽賽程路況複雜、氣候惡劣，同時對賽車和車手又有着嚴苛的規則，曆年來平均完賽率僅為38%，甚至常有車手在比賽過程中犧牲。
2022年的賽事盡管移師沙特阿拉伯，但艱苦程度并未縮水。來看幾個數字：賽程全長8375公裡，其中特殊賽段4258公裡，單日最高需要行進800公裡，超過一半日程需要完成350公裡以上的特殊賽段，最高一天需要完成近465公裡的特殊賽段。
而讓一台電動車完成這樣的賽程，挑戰有多大不言而喻，僅僅續航、電池安全、可靠性這些方面，就足以給奧迪的工程師們出難題了。
首先是續航。
因為賽段并不具備随時充電的條件，是以奧迪為RS Q e-tron賽車設計了一套新的驅動系統，采用電力驅動的同時，以一部TFSI發動機作為能量轉換器，以保證續航。工程師要通過一套複雜的控制體系，讓賽車可以應對每天不同狀況的賽段考驗，用算法程式設計使得電池荷電狀态（SoC），即剩餘電量根據電量需求保持在一定範圍内，讓能量提取與電池充電之間保持平衡。
此外還有安全。
除去車身本身的結構安全外，奧迪使用CERP夾層結構來保護高壓電池和燃油箱，以應對比賽中可能出現的穿刺、剮蹭和撕裂。該夾層結構一方面可以吸收表面載荷，另一方面也可以在表面載荷過大時，通過壓碎泡沫來耗散能力，進而保護電池。而針對高壓保護系統，奧迪沿用了勒芒原型車和Formula E比賽中運用的ISO監控器，用于檢測危險故障電流。
1月14日，第44屆達喀爾拉力賽結束了最後一個賽段的比賽，奧迪運動車隊在12個賽段中共取得4個賽段冠軍，其中兩次包攬冠亞軍。
無論最終的結果如何，這樣的成績已經證明了在達喀爾的賽場上，電動車也同樣具備統治力，而奧迪也已經在創造曆史。
下半場競争，技術是核心
創造曆史的前提，是領先于時代。
在将RS Q e-tron開上達喀爾的賽場前，短短12個月時間裡，奧迪團隊成功開發了賽車，并且在西班牙、摩洛哥等地進行了系統、極限的測試。同時，RS Q e-tron的開發也有很多源自于奧迪在過去數十年裡，從勒芒24小時耐力賽、德國房車大師賽（DTM）或是Formula E中儲備的技術。
速度背後，是奧迪深厚的技術積累與儲備。
而技術，正是驅動當下汽車行業快速變革的核心，以及在新能源車市場的重要競争力。
不管是比亞迪DM-i在過去一年裡的炙手可熱，還是小鵬在品牌和産品層面不斷強化的科技标簽，或者是最基礎的續航裡程和電池安全，其實複盤從馬斯克到蔚小理再到還處于PPT的新勢力企業的發展，雖然各有标簽和特色，但大多也離不開技術二字。
可見，無論是否真正可以做到，但至少大家都明白這個道理。
當消費者對于新能源車的關注，從續航、安全、智能這些最基礎和泛化的标簽，開始進化到更加個性、多元和豐富的訴求時，也意味着新能源車的競争，更加回歸到一台汽車本身。無論這台汽車是未來移動出行的空間，還是充滿駕駛樂趣的玩具，或者代表詩和遠方的生活方式。
這才是電動車的未來，而不是裡程焦慮。
其實這樣的未來，奧迪早已經為我們描述過。早在2017年，奧迪就推出了Aicon概念車，随後陸續推出了AI:RACE、AI:ME和AI:TRAIL quattro，代表了奧迪對于未來移動出行中，遠距離自動駕駛、高性能跑車、城市出行空間以及越野場景的思考。
當有些人還是堆電池拼續航，有些人還在PPT講故事時，奧迪所展現的，已經是對未來電動化時代移動出行的完整思考。
就像在2021年推出的skysphere和grandsphere概念車，是“sphere”系列的前兩款車型，它們将和今年首發的urbansphere一起，描繪出未來的雛形和無限的可能。
在這個快速變革的時代裡，就像一年前很難有人會想到新能源車可以如此觸底反彈一樣，我們也很難準确地判斷十年以後的樣子。
變革，意味着不确定，但也意味着新機會。
過去幾年中，奧迪用7款概念車展示着想象與可能，同時也在布局更多電動化量産車型，加速自動駕駛、車路協同的技術研發。而依托于MLB evo、MEB、J1和PPE四大平台，奧迪也可以根據市場需求，實作産品的快速鋪開。
負責奧迪賽車設計的Juan Manuel Diaz在談及RS Q e-tron的設計時曾說：“從量産車型中我們汲取到了許多的元素，比如像coupé一樣傾斜的後車身、quattro一樣的側車身面闆、大嘴單框格栅等等。”
就像RS Q e-tron脫胎于奧迪，從RS Q e-tron身上，或許也同樣可以看到未來奧迪的模樣，無論是技術的移植，還是設計理念的傳承。
寫在最後
其實賽車運動本身，一直代表着一個品牌的精神力量，同時又不斷創新和驗證技術，反哺量産車研發。就像40年前，“奧迪quattro”在世界拉力錦标賽上先後斬獲兩屆車隊總冠軍和兩個賽車總冠軍後，quattro就成為了奧迪獨一無二的标簽。
而這一次，将電動賽車帶到達喀爾的賽場上，不僅意味着做前人未曾做過事情的勇氣，也是奧迪加速電動化轉型的決心，就像從2026年起，奧迪在全球市場推出的新車型将全面切換為純電動一樣。
奧迪所要做的，就是把不可能變成可能。