純電動車的普及為消費者購車帶來了新的選擇，消費者往往在考慮購買純電動車時，通常會把目光首先投放到如特斯拉、蔚來、小鵬等新勢力品牌，或是如比亞迪、廣汽埃安、上汽飛凡等傳統自主産品。總而言之，即便是如豪華品牌BBA推出的純電動車型也未必能吃香，更不用說進階感不在同一水準線上的普通合資品牌了。
不可置否，在純電動新賽道上，為燃油車留力的傳統合資車企與一切從零開始的造車新勢力較量中已明顯掉隊。以緻于我們在城市的大街小巷裡穿梭的更多是Model 3、P7、Aion Y和漢等等新勢力或自主品牌電動車，卻甚小遇到野生的合資綠牌出沒。
相較于在燃油車領域占據牢牢話語權的合資車企，到了造車門檻看似更低的電動車新産業，反而不受待見了。譬如剛剛公布2021年度銷量的本田，國内南北兩家廠商累計銷量達157萬輛，其中基本為純燃油和油電混動車型，而早前推出的純電車型VE-1、X-NV和M-NV的占比可以說是微乎其微。
2022年，本田又準備在純電領域再度出擊。東本率先拿出上市在即的e:NS1，這款來自本田專業電氣化平台e:N Architecture的首款車型，已于去年第四季度在國内正式亮相。當然，它的姊妹車型廣本e:NP1預計也會相繼上市。
坊間素有「買發動機送車」的本田，這回沒有了靈魂發動機，搭載電機的本田電動車實力如何呢？
真正意義上的首款純電？
衆所周知，消費者對之前本田在國内投放的幾款純電産品嗤之以鼻，皆因X-NV或VE-1的産品力和價格在市場中是沒有吸引力的。從普通消費者的眼光看來，與燃油車XR-V和缤智在外觀上的如出一轍，佐證了它們油改電的套路，這也是目前傳統合資品牌轉型純電動的一大痛點。是以，像X-NV、VE-1和M-NV我們輕松就能辨識出是本田的車型，卻被本田換上了其它車标。
第一眼看到e:NS1，終于看到新車告别了過去油改電的模樣，包括取消前臉中網，更換與車身同色的部件修飾，在設計方面總算對味純電車型。從車型命名上，雖然e:NS1的叫法略顯累贅，不知後面本田會不會給它取一個更接地氣的名字，但是e:N恰好反映新車基于本田最新的e:N Architecture 前驅純電平台。
該平台還可以衍生出後驅或四驅車型。未來，本田在5年内将推出多達10款的e:N系列車型，并在2040年實作100%純電覆寫。我們尚可把本田的e:N系列了解成大衆的ID系列，據悉，在國内研發生産的e:N系列車型還将來還會出口到世界各地。毫無疑問，中國将成為本田電動化轉型的主要陣地。
此外，值得一提的是，e:NS1将挂回我們熟悉的本田車标，并且帶有通電發光功能，看來本田方面對于自己國内首款真正意義上的純電産品充滿了信心。另一方面，據悉東本近日官宣将在武漢建設專門生産電動車的新工廠，預計2024年正式投産，初期擁有年産12萬輛的基礎産能。可見作為頭部合資品牌中的一員，本田開始發力了。
然而，在多看幾眼後，筆者個人覺得本田對e:NS1的設計其實較為克制，隐隐約約還是浮現出燃油車的影子，譬如後門隐藏在C柱的門把手，相同的設計同樣出現在XR-V上，難道是向後者緻敬？或是并未由新工廠進行生産的e:NS1，還是逃不出油改電的掣肘呢？
經過車輛尺寸的一番對比後，與同級燃油車接近的資料甚至很容易讓人對本田e:N Architecture純電平台的純粹性産生質疑。新車長寬高分别為4390/1790/1560mm，軸距為2610。長度比燃油車XR-V多了62mm，內插補點算是明顯；高度則矮了50mm，相比X-NV和M-NV兩台油改電車型要在XR-V燃油車的地台上布局電池，車身高度會略高，足以見得e:NS1在純電平台架構賦能下确實會優化不少。
可質疑來自于軸距上，e:NS1的軸距和XR-V、X-NV和M-NV絲毫不差。而在我們的固有認知中，來自純電平台的車型，往往軸距上相比同級燃油車會更有優勢。譬如大衆高爾夫和ID.3的車身三圍尺寸旗鼓相當，可來自MEB純電平台的後者，在軸距上卻比前者多了164mm，為ID.3帶來更為可觀的車廂空間表現。
糾結于這點，本田e:NS1挑戰純電動市場的難度無疑會加大。
e:NS1能有機會？
時下消費者習慣于對電動汽車冠以智能的字首。顧名思義，電動車大潮下，與科技智能化密不可分，也是差別于傳統燃油車的一大特質。過去隻看重合資品牌的影響力以及三大件的穩定素養，如今随着市場内卷程度的加劇，向來處于舒适圈的合資品牌也深感壓力山大。本田能不能夠造好一台電動車，看看它的車機智能化體驗去到一個什麼水準？在燃油車領域，這是包括本田在内的合資品牌為使用者所诟病的。
在e:NS1車廂内，會看到一個有别于XR-V或X-NV的中庸氛圍。首先，新車取消了大量的實體按鍵，諸如空調溫度調節、座椅加熱等設定全都內建在一塊15.2英寸的超大懸浮螢幕中，且螢幕占比極高，顯示效果細膩，螢幕尺寸之大當屬本田車型有史之最，這也是電動車發展的一大潮流了。據悉，新車将搭載e:N OS全棧智控生态系統，至于最終智能化體驗下來如何，還有待時間的檢驗。
視覺感官上，e:NS1确實能滿足消費者對于一台電動車的想象，包括用料質感、科技感等均要比等級别燃油車進步不少。不過平心而論，就它内飾的一個綜合表現來看，e:NS1在業界不算出衆，并沒有展現出某些自身特有的閃光點。
動力參數來看，e:NS1将提供最大功率分别為134kW和150kW的兩種電機，峰值扭矩同為310N·m，對應最大續航分别是420km和510km，诠釋了本田e:NS1妥妥的家用車定位，沒有過分強調廉價的電動車性能，也沒有在長續航上嘩衆取寵。
但或許正是因為在各方面資料的不顯眼，讓e:NS1在百花齊鳴的純電動市場淪為平庸。放眼當下的純電動市場，大衆算是合資品牌中反應迅速的一個，去年一口氣推出了數款ID系列車型。可就是連這個在國内坐擁龐大燃油使用者基盤的大鳄，卻倒在了純電動的關口，ID系列的銷量難以和旗下的燃油車系列相提并論，更難以媲美頭部新勢力的熱銷車型。
本田e:NS1面臨的情況亦是如此，參考新車的尺寸定位，預計售價會在15萬出頭，略高于同級燃油車XR-V。而這個價格擺到一衆新勢力及自主品牌中，單從産品力看，本田e:NS1很難找到存在感。同價位的小鵬G3在智能化程度更出色；零跑C11在乘坐空間方面足以吊打e:NS1；還有很多續航與它不分伯仲的純電車型。e:NS1的競争優勢是什麼呢？大概隻剩靠燃油車積澱下來的本田車标。
雅斯頓小結
對于本田而言，e:NS1的确是一款具有突破性意義的産品。可回到大衆市場，e:NS1僅是一款趕上時代步伐的合格産品。
圖 | 來源于網絡
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