撰文 | 趙哲峰
編輯 | 楊博丞
時間拉回到2021年1月，中國科學院院士歐陽明高在公開場合說：“如果有人告訴你，這個車能跑1000km，幾分鐘能充滿電，還很安全，成本還很低，這是不可能的，大家不要相信“。
簡述一下當時的背景，2021年初，電動車行業突然刮起一股“續航1000km”風潮。先是蔚來釋出ET7，并宣稱這款車的續航能達到1000km。緊接着廣汽集團釋出“黑科技”石墨烯電池，同樣表示其能讓車輛續航達到1000km。
正是這股突然出現的“歪風邪氣”，讓歐陽明高說出了剛才那番話。
時隔一年，廣汽埃安LX PLUS上市，真的推出了1000km續航版本；前段時間釋出的蔚來ET5，也推出了跟ET7相同的固态電池版本；剛剛開幕的2022CES美國電子展上，奔馳也帶來了全新的概念車VISION EQXX，同樣号稱續航1000km。
一時間，“續航1000km”再度成為行業熱門話題，因為這聽起來确實太過美好。但是，這個在一年前還聽起來十分“魔幻”的概念，真的在今天就能實作嗎？
真能跑1000km嗎？
随着不同的續航測試标準越來越多，消費者對車企宣傳的續航裡程也逐漸變得麻木。NEDC、CLTC、WLTP、EPA，這都是完全不同的測試标準，同一款車型在不同标準下的續航裡程會有很大差別。例如寶馬i3在從NEDC轉換到WLTP之後，續航裡程就驟減18%。
而且早年間，還有很多車企喜歡玩在續航裡程上玩文字遊戲，直接在車型名稱後面加上一個等速續航數字，例如比亞迪唐EV600、帝豪EV500等等，導緻車輛實際續航直接打6折，甚至打5折也屢見不鮮。
那麼這些号稱續航1000km的車型，其“含金量”如何呢？
通過查詢可知，AION LX PLUS千裡版以及蔚來ET7固态電池版采用的均是NEDC工況，而蔚來ET5采用的則是CLTC工況。奔馳VISION EQXX由于目前還處于概念車階段，是以還沒有經過測試，官方宣稱的續航裡程應該是估算所得。
其中，NEDC叫做“新标歐洲循環測試”。其早在上世紀70年代就已經出現，最後一次更新是在1997年，而且是根據歐洲路況制定。這套測試标準拿到中國來，會導緻電動車水分較大。
CLTC則為“中國輕型汽車行駛工況”，雖說是根據中國國情量身打造的測試标準，但其“含水量”跟NEDC不相上下，總體來說都不太靠譜。
但相比之下，NEDC/CLTC續航的參考價值還是要比等速續航高一些，真實續航達成率基本也能達到70%以上（非冬季）。另外，我國新能源車最常用的測試标準就是這兩個，與其他車型進行橫向對比是沒問題的。
是以從這個角度來看，雖然廣汽埃安和蔚來的“1000km”續航水分較大，但相比市面上現有的純電動車型，也絕對算是不小的突破了。
汽車之家去年12月份曾對AION LX PLUS千裡版進行過實測（室外溫度24℃），其城市續航和高速續航分别為694km和807km，綜合實際續航在750km左右，這個成績可以稱之為驚豔。
怎麼實作的？
衆所周知，目前主流的車用動力電池分為三元锂和磷酸鐵锂兩種，但無論是哪一種，均已非常接近其能量密度的上限。
其中，三元锂電池的正極材料主要由“鎳钴錳”組成。鎳元素含量直接決定其能量密度，而钴元素和錳元素則負責電池熱穩定性，也就是安全性。
當下，材料配比為“811”的高鎳三元锂電池已經相當普及，包括甯德時代、國軒高科、比亞迪等均已經量産了該種電池，NEDC續航普遍也能達到500km甚至600km以上。若想進一步提升續航表現，隻能增加電池中鎳元素的含量，但這會帶來巨大的安全隐患。
而磷酸鐵锂電池雖然安全，但這種電池的“天賦”是成本和安全性，而非能量密度，隻能通過新的模組工藝來壓榨最後一點潛能，典型的例子就是比亞迪刀片電池，但也依然達不到高鎳三元锂電池的能量密度。
是以，要想讓電動車續航實作質的飛躍，就不能再死磕正極材料創新了，而是要從負極材料和電解質的部分入手。上文提到的幾款續航1000km車型，也正是這麼做的。
例如剛剛上市的AION LX PLUS千裡版，其搭載的廣汽自主研發的“海綿矽負極片锂電池”（跟廣汽集團一年前釋出的石墨烯電池是兩回事），就是通過負極材料創新，實作了能量密度的提升。
目前主流的锂電池負極材料為石墨，而所謂“海綿矽負極片”就是在負極材料中加入矽元素。由于矽元素儲存锂離子的能力遠高于石墨，是以能大幅提高電池的能量密度。
但矽元素也并非完美，其最大的缺點就是形态不穩定，在多次充放電循環後易導緻負極材料膨脹甚至破裂，造成電池能量密度衰減，簡單說就是不耐用。
廣汽埃安的解決辦法是将矽材料控制在納米級形态，并在表面覆寫保護層，最大程度避免其膨脹、破裂，同時對極片粘接劑進行改良，讓破裂後的矽材料自行完成修複。
蔚來則是從電解質材料入手，将常見的電解液和隔膜更換為固态電解質，大大降低了電池的體積和重量，進而有效提高能量密度。同時因為固态電解質擁有更好的絕緣性，電池正極材料也可以進一步優化，也就是可以增加鎳元素的比例，也能達到提升能量密度的效果。
▲奔馳VISION EQXX的的電池包
而奔馳VISION EQXX的的電池包則由甯德時代提供，其技術路線跟廣汽埃安類似，均采用了含有矽元素的負極材料。但不同的是，其還采用了全新的模組技術，用一塊散熱闆取代了傳統的液冷系統，實作了電池包的極緻輕薄化。
據悉，奔馳VISION EQXX的電池包容量跟奔馳EQS相仿，在110度左右，但是其電池重量卻比後者輕30%，百公裡電耗僅10kWh左右，與小鵬P5等緊湊型車相當。在以上兩項技術的合力下，這款車實作了1000km左右的續航表現。
依舊是“期貨”
此前，李斌曾公開宣布，蔚來固态電池預計2022年第四季度正式推出。也就是說，現在雖然有支援固态電池的車型（ET5/ET7），但是其1000km續航版本則屬于“期貨”。
而在蔚來App訂車頁面，目前也确實無法選擇150度固态電池包，隻有75度和100度的普通電池包可選。
廣汽埃安的情況如何呢？
在1月5日廣汽埃安LX PLUS的上市釋出會上，官方表示，這是“首款量産的續航1000km純電動車”。
這樣的表述不禁引人遐想，仿佛明天我們就可以開着續航比燃油車還長的純電動車上路了。實際情況确實如此嗎？
Do News在咨詢多名廣汽埃安銷售人員後得知，續航1000km的千裡版車型現在可以下訂，但是交車時間要在5月份或者年中。
同時，Do News還從多名蔚來銷售人員口中得知，其固态電池的量産時間在今年底或明年初，與李斌此前說的“2022年四季度”基本吻合。
由此來看，AION LX PLUS千裡版的量産時間确實要比蔚來的固态電池更早，那麼其“首款量産的續航1000km純電動車”頭銜也就名副其實了，隻不過消費者依舊需要等至少小半年的時間，本質上還是“期貨”。
尚未出現“六邊形戰士”
在動力電池行業中，有一個“六邊形理論”。即一款電池需要同時滿足“能量密度、安全性、成本、使用壽命、耐溫性、補能速度”這6個次元的基本評價标準，才有大規模量産和普及的可能性。即使無法成為“六邊形戰士”，至少也不能存在明顯短闆或硬傷。
如果從這個角度去看這幾款1000km續航車型所搭載的電池，會發現，它們均不可能在現階段快速普及。
其中最大的阻礙就是成本。例如AION LX PLUS千裡版的售價高達45.96萬元，直逼奔馳EQC、奧迪e-tron、凱迪拉克LYRIQ等同級别豪華品牌純電動車。
而且作為車系中的頂配，其整體配置水準比售價隻有28.66萬元的入門版車型還要低得多，尤其在輔助駕駛方面，除了定速巡航以外幾乎沒有任何配置，唯一比較豐富的就是座椅配置。
由此可以看出，這款海綿矽負極片電池相比主流的三元锂電池，成本至少要高出近20萬元。
另外，雖然千裡版車型可以采用電池租賃方案，但是價格同樣非常高昂。
廣汽埃安銷售人員對Do News表示，千裡版車型的電池包價格是12萬元，車身價格是33.96萬元。電池月租費用為1826元，租滿7年即可獲得電池産權，年化利率在4%左右。并提供首任車主十年不限裡程電池質保。
作為參考，蔚來100度電池的月租費用為1480元（根據不同車型續航在580km-700km之間），這麼一看廣汽埃安150度大電池的月租費用并不高。
但其實，廠家在這裡耍了一個“小心機”。
首先，千裡版車型的車身價格為33.96萬元，比配置更高的入門版車型的整車價格還要貴5.3萬元，這明顯是不合理的。而且，要知道現在市面上主流的100度左右的三元锂電池，價格也要在10萬以上，例如蔚來的100度電池包價格就是12.8萬元。廣汽埃安這塊采用了諸多新技術的150度超大容量電池，售價不可能如此之低。
是以，廣汽埃安的電池租賃方案，本質上是一種有首付的電池貸款方案，隻是廠家沒有把電池的首付放在明面上，而是悄咪咪隐藏在了車身首付中，這樣就會給消費者一種“電池租賃方案更劃算”的錯覺。
如果是按照正常的電池租賃方案，那麼這款車的車身價格應該在15-20萬之間（參考入門版車型的配置水準，再減去電池成本得出），那麼其電池成本應該在25-30萬之間。
這樣一來，其電池租金起碼要翻倍，甚至翻1.5倍，也就是每月3500-4500元左右。這個月租金，對于大部分消費者來說，顯然是難以接受的。而且廣汽埃安也不支援類似于蔚來的電池靈活更新服務，選了這款車，就隻能用這塊電池。
是以，廠家就把“電池租賃”改為了“電池貸款”，但表面上還說成是“電池租賃”。
但這會帶來一個什麼問題呢？如果是長租，租滿7年後，電池産權歸車主所有，那麼這套方案确實比較劃算。
但問題是，租賃的本質就是讓短期使用者節省成本。是以選擇租賃方案的人肯定有一部分是隻想短期使用。對于這部分使用者來說，廣汽埃安的所謂“租賃”方案就非常“不實在了”。
例如有些消費者可能隻想短租，用車周期在3-5年左右，在買斷電池産權之前就換車了。如果是這樣，那麼相當于車主提前付了電池的“首付”，最後還沒有得到電池的産權，這顯然是很不劃算的。
對于廠家這種帶有“誤導性”的話術，廣汽埃安的終端銷售人員也并沒有如實告知消費者，而是繼續傳達“電池零首付”這樣的錯誤概念。至少筆者認為，終端銷售是不可能不知道其中“存在某種問題或陰謀”的。
由此可見，廣汽埃安矽負極電池的成本，依舊高得離譜。而且，這一問題也無法在短期内解決。
為了規避矽負極電池性能衰減的問題，其隻能采用工藝複雜、成本高昂的納米技術。成本降不下來，産品就無法走量，不能走量也就意味着無法形成規模化效應。
而蔚來的固态電池也面臨着類似的問題。固态電池雖然容量大且安全，但由于固态電解質不具備液态電解質的流動性，這會降低锂離子在電池中的活性，進而導緻其充放電效率大幅降低。說白了就是雖然解決了裡程焦慮，但是補能焦慮卻更嚴重了。
對此，甯德時代創始人曾毓群也曾表示，全固态電池的離子擴散速度僅為液态電池的十分之一，想改善隻能将固态顆粒納米化。
如此來看，千裡續航的盡頭，都是納米技術。
锂電行業服務機構真锂研究首席分析師墨柯此前曾表示，固态電池會先在消費電子領域應用，等成本降下來才會在汽車上使用，悲觀一點的話，大規模商用要在2030年。
結語
毫無疑問，續航接近1000km的純電動車型的出現代表着電池技術的進步，而且廣汽埃安和蔚來等廠家也沒有用“等速續航”來誤導消費者。從這點來說，其并非“大忽悠”。
但要說這些技術有多麼颠覆，卻也遠遠談不上。在僅電池成本就動辄20萬以上的情況下，“千裡續航”注定隻是少數人才能提前享受的科技便利。