作者：關不羽
2021年12月23日，華為冬季旗艦新品釋出會正式開啟，備受矚目。釋出會主題“光影交織，萬物共生”非常大氣，推出了衆多科技感十足的新産品，讓人看到了華為在逆境中依然生機盎然。
而在衆多新産品中，最受外界矚目的還是華為在新能源車領域的産品。AITO品牌的首款新車“問界M5”的亮相，是華為第一次在自家釋出會上推出汽車産品。然而，這并沒有結束外界對“華為到底造不造車”的疑慮。
新品推出後，引發了一場“不造汽車的華為遭遇車主維權”的風波。因為這邊是新品牌新産品的“閃亮登場”，那邊卻是此前華為和小康股份聯合推出的賽力斯華為版SF5鬧出了維權風波——新車還沒到手，第一批車主就擔心SF5可能停産的糟心消息。
媒體記者實地調研發現該車确已在門店停售。小康賽力斯有關負責人随後回應稱，華為智選SF5未停産，但是出于傳遞及時性的考慮暫時停止收訂。
新人笑、舊人哭的戲劇效果，讓“華為造車之謎”更顯撲朔迷離。
01
華為說自己隻想做頂級供應商
新能源車成為熱點後，國内衆多大型企業紛紛進入這一領域，外界就對華為是否入局新能源車有很多猜想。真正讓“華為造車”浮出水面的，是2018年華為遭遇的“手機危機”。手機業務因為外力因素受到重創後，華為是否會轉戰新能源車産業就成了很現實的問題。
不久，華為就給除了正式的答案。2019年4月17日在“第五屆國際汽車關鍵技術論壇”上，華為輪值董事長徐直軍表态“華為不造車，聚焦ICT技術，幫助車企造好車”。這一表态明确了華為在新能源車産業定位于“頂級供應商”。
華為選擇這一定位，既是一貫風格使然，也是符合新能源車産業特定的優解。
華為在戰略方向選擇一向謹慎，謀定後動、厚積薄發。最為典型的莫過于當初入局智能手機業務，華為趕了個晚集，卻能後來居上。任正非甚至曾有過“不做手機”的決絕表态，但是真做了，卻能迅速做強做大。而“造車”這樣的大幅跨界，華為的慎重是可以想見的。
汽車工業不是華為的強項，造汽車和造手機等通訊裝置完全是兩個量級的制造業。無論是資本層面，還是制造技術層面，造車要“重”得多。
華為的優勢是研發能力和通信技術，還有紮實的技術積累，是造車企業的頂級供應商，這就是徐直軍表态“幫助車企造好車”的含義。
但是，華為選擇的“供應商模式”，實施得并不順利。這和新能源車産業的産業特點、發展狀況有關。
02
造車沒“錢”途
新能源車産業最有長遠經濟價值的并不是造車。造車技術本體再怎麼更新，也不過是傳統汽車制造業的延伸。即便是“三電”核心技術，也隻是制造業的技術更新，而不是提升。用不了多久，造車本體的收益空間就會被壓得很低。
傳統車企的淨利潤率能有1%就已經要燒高香了，你以為改成造電動車就能多賺一點？即便是行業一哥的特斯拉，造車也是虧錢的，靠出售碳積分盈利，江湖人稱“賣炭翁”。
國内的行業龍頭比亞迪2020年财報顯示，淨利率是3.5%，勉強看得過眼。可是，這還是政府補貼的結果。至于其他造車“新勢力”，基本都處于燒錢階段。
是以，華為的不造車不是煙霧彈，是真不想造。既非所長，亦非所愛，真心不想造。華為要做車企的供應商，是看到了這個行業真正的“錢”途所在。
新能源車産業最有經濟價值的，是ICT技術打造的作業系統平台。平台企業最直接的收益是授權費或服務費，這是妥妥的第一桶金。而後還有源源不斷的龐大資料源源不斷地湧入平台，這部分收益的想象空間更是巨大。
是以說，造車類似于造PC、手提電腦的硬體廠商IBM、聯想之流，而掌握作業系統的平台服務企業就像是微軟。服務的和被服務的，誰才是行業最大的赢家，一目了然。這不是什麼行業秘密，華為知道，所有的造車企業也知道。
是以，華為想“服務車企”，有頭有臉的車企卻不想被服務。因為車企造車既不是為了那點微薄的利潤，更不是為了給平台服務商打工，他們的目标都是成為下一個蘋果——硬體軟體兩手抓、兩手硬。
03
小康的江湖地位，配不上華為
是以華為最理想的夥伴是傳統企業的新能源車分支。她為什麼不找那些“新勢力”呢？因為那些新勢力都自诩是“下一個蘋果”，顯然不會和華為玩到一塊。
是以，華為入局新能源車後，先後找過上汽、廣汽，被客氣或不那麼客氣地拒絕了。華為自我定位為頂級供應商，但是在這些大型車企看來，華為是産業上遊的頂級競争者。
兜兜轉轉的華為最終和東風背景的小康牽手，這對搭檔多少讓人感到違和。坦白說，小康的江湖地位配不上華為。
在熱鬧非凡、出鏡率很高的中國新能源車産業中，小康的存在感不強。小康新能源車的品牌宣傳、銷量業績都不亮眼，比如這次維權風波争議焦點的賽得斯SF5，在華為加持前的月銷量少則幾百，多也不過千把，可謂慘淡。
小康就是這樣一家邊緣生存的“主流車企”，按照目前的狀态，小康繼續單打獨鬥，市場佔有率高不到哪兒去，對未來的“數字收益”難有奢望。能得到華為加持，對小康百利而無一害。
但是，小康算不算是華為理想的搭檔呢？且看華為最初找的合作目标是哪幾家，就能看出些端倪。另外，和小康牽手後，華為的“服務車企”并沒有轉為“服務小康”，與小康的關系定位在了“合作造車”。這也不難了解，“合作”都有點俯就，如果說“華為服務小康”，怎麼看都有點王熙鳳給劉外婆端洗腳水的既視感。
可以說這場“合作”，一開始就有點勉強。
04
華為牽手，小康大賺
這在今年4月份賽力斯SF5華為智選版正式上市時就可以看出端倪。華為消費者業務CEO餘承東為其“背書”，進入到華為旗艦店銷售。甚至提起這款車，很多人稱之為“華為汽車”、“鴻蒙汽車”。結果銷售增長迅速，去年的12月賣了6150輛，是華為加持前最高月銷的5、6倍。
銷量上去了，股價更上去了，小康因“華為造車概念”而暴漲，最高時漲了10倍，成了新科“千億股”，堪稱年度黑馬。但是，華為是不是感到滿意呢？從後來的事态發展看，顯然不是。
哪怕月售10000輛，也不見得能讓華為滿意。餘承東在塞德斯SF5華為版的釋出會上放出過“年售500萬台”的豪言，這個數字雖然有點誇張，但是華為的“饑渴”并不誇張。因為華為的“假想敵”肯定不是那些本土“新勢力”，而是全球新能源車一哥特斯拉。
特斯拉2021年在中國賣了48.5萬輛，如果華為不能迅速追趕，那麼華為構想中的ICT技術帝國很可能腹死胎中。這就像當年微軟的對手們不是輸在産品品質上，而是輸在了裝機量。
賣得不夠多還不是大問題，改善營銷對華為而言是小菜一碟。但是産能不足，就很緻命了。再熱賣也得能造得出來才行，不是嗎？
多年來混得不鹹不淡的小康新能源車，産能大不到哪兒去。2021年小康官方資料顯示，新能源車年銷量41440輛，同比增長104.3%。這一“喜訊”的背後則是，沒有華為的2020年小康的新能源車隻賣了20720輛，産能大得到哪兒去？
05
從“合作造車”，走向“主導造車”
産能問題浮出水面之前，賽力斯SF5華為版的産品性能先引發了話題。這款産品的性能名額、技術創新程度頗受質疑，批評聲不小。甚至發生了批評賽力斯SF5的車評UP主被華為死忠粉網暴、被迫道歉的事件。這種局面反映了華為深度捆綁品牌的兩難處境。
華為的品牌号召力帶來了銷量大增的市場熱度，但是也意味着外界的評價标準、心理期待也被大幅提升。然而，華為和小康的合作時間并不長，短時間内實作大幅提升科技含量是做不到的。賽力斯SF5難以滿足外界對“華為車”的高度期待，也牽連到了華為。
這就是華為的尴尬。車其實不是它造的，但是車隻要有問題，所有人都會想到華為，而不是小康。賽力斯SF5華為版，對華為而言，還真不算是得意之作。
是以才有了AITO品牌首款新車問界M5的橫空出世，甚至在問界M5釋出之前，全國賽力斯門店已經改為了AITO品牌使用者中心，昭示天下：這才是華為未來的主打品牌，加之此前SF5不再不接受預定的消息，很多車主當然會産生SF5“變相停産”的懷疑。
盡管官方反複澄清不停産、SF5使用者可正常到AITO品牌店享受相關售後服務，但是感覺SF5被“抛棄”的車主們依然很不滿。
那麼，SF5真要停産嗎？目前為止還看不出有這樣的迹象。正如媒體報道的華為旗艦店員工所稱，“現在AITO問界M5新車上市，生産線主要供應M5，SF5要看廠家通知”。
單純還是因産能不足SF5給問界5“讓路”，沒有到SF5停産的山窮水盡。可是，将來的将來就很難說了。如果小康能夠迅速擴大産能，就不會有什麼大問題。然而，小康能獨立做到嗎？存疑。
生産線又不是熱插拔滑鼠，不是說上就能上的。小康獨立完成産能擴大，以滿足兩個品牌的生産需求，不是那麼簡單？這又會成為華為的一道選擇題。如果華為大力扶持小康，那麼投入越多資源，就越接近實質上的“華為造車”。傳聞所謂“小康成為華為代工廠”的原因。
雖然小康表态堅決不做代工廠，但是AITO品牌高調亮相，标志着華為從合作造車，“更新”為主導造車。
06
結語：“造車”不可不謹慎
華為從“不造車”到“造車”，從“供應商”的服務定位到主導造車的深度介入，并沒有什麼“陰謀”。這一系列變化都是華為進入新能源車産業後，自然發生的、必然發生的。而且，從堅決不造，到最後不得不造，也不是華為首創，百度也走過了相同的曆程。
其實，百度涉足新能源車領域後，也發生了類似的情況。百度也曾表态“不造車”，專攻自動駕駛的智能技術，最終也不得不“食言”造車，也是因為找不到合适的造車合作夥伴，隻能親自下場。
華為和百度入局新能車産業後的遭遇如出一轍，可見中國新能源車産業生态有多麼複雜。新入局新能源車的企業，一定要有充分的準備，還要謹慎應對複雜的局面。連華為這樣的“老司機”也不自覺地越陷越深，遑論其他人？
那麼，華為到底會不會造車成功呢？目前看，還存在很大的變數。除了華為擅長的技術問題，中國新能源車産業複雜的生态也不好應付。