在過去的2021年裡，晶片領域的“卡脖子”問題無疑正是社會的關注熱點。面對一顆小小的晶片，即便是估值超過萬億的企業也難以将主動權握于手中。而在汽車行業内，動力總成的技術關卡同樣使得一衆自主車企如鲠在喉。即便有着出色的市場敏銳度，定義出了合乎使用者需求的産品，其動力總成的研發也始終難以逾越老牌車企建立的專利壁壘，并最終展現為車型産品層面的表現短闆。
不過，随着電動化的大勢所趨與技術上的研發推進，自主品牌逐漸在混合動力這一新賽道中實作了彎道超車。以動力總成領域的專業獎項為例，在“龍蟠杯”第五屆世界十佳變速器及電驅動評價中，獲此殊榮的混動電驅變速器便來自于吉利的雷神智擎Hi·X混動系統。
看到這裡，相信不少朋友難免心生疑問。作為混動領域的後來者，吉利的雷神智擎Hi·X混動系統為何能夠“後發先至”，在競争激烈的混動領域“穩坐C位”呢？本次，星車場就将從核心部件、系統邏輯以及體系能力三個層面入手，解析雷神智擎Hi·X混動系統的核心競争力所在。
超高燃效+3擋混動，核心部件素質領先
想要系統表現領先，離不開核心部件的高素質表現。對于混合動力系統來說，核心部件就包括了發動機、混動專用變速器以及電池組，其中又屬前兩者最為重要，是區分混動系統高下的關鍵所在。
聚焦于雷神智擎Hi·X混動系統，首先，其發動機就有着明顯的技術優勢。
與傳統燃油車發動機需要做出一個均衡的外特性曲線不同，由于混動系統的存在，混動車型的發動機更加強調在特定的工作區間做到更加極緻的表現。在星越L雷神Hi·X油電混動版中，其所搭載的發動機為“吉利1.5TD混動專用發動機”（混動系統亦支援2.0TD發動機）。作為一款專為混動系統而設計的發動機，它的表現顯然就足夠極緻。
基于增壓中冷、高壓直噴、米勒循環、低壓EGR這四大先進技術，吉利1.5TD混動專用發動機實作了43.32%的熱效率，創下了世界量産混動發動機的最高熱效率記錄。同時，作為一款增壓直噴發動機，其還有着225N·m的最大扭矩和110kW的最大功率。對比同級别混動發動機，吉利1.5TD混動專用發動機的升扭矩高出了66.7%，升功率高出了35%。
性能之外，由于混動系統需要占用更多的實體空間，混動專用發動機還需要盡可能優化體積表現。而得益于缸蓋、進氣、排氣、懸置以及電氣化系統的高度內建化設計，吉利1.5TD混動專用發動機的軸向尺寸僅為同等動力水準傳統發動機的77%，即便是A0級别的車型也能輕松适配。
值得一提的是，雖然混動系統在一定程度上提升了車輛的NVH表現，但此時的車内成員往往對噪音和震動更加敏感。在以往的日系混動車型中，發動機噪音正是使用者抱怨的重點。為此，吉利專門對發動機進行了NVH優化，其全轉速區間内的1m聲壓級NVH關鍵名額均顯著優于行業水準，能夠讓使用者獲得更加靜谧的出行體驗。
在混動專用變速器方面，雷神智擎Hi·X混動系統也同樣表現亮眼。
在星越L雷神Hi·X油電混動版中，其所搭載的混動專用變速器為“3擋混動電驅DHT Pro”（混動系統亦支援1擋混動電驅DHT）。差別于部分品牌的2擋變速器以及日系廠商的星齒輪變速器、IMMD 1速變速器，吉利的這款3擋混動電驅DHT Pro最為核心的優勢就是“三擋速比”。
衆所周知，在發動機動力直接傳遞至車輪的路徑中，多擋位變速能夠讓發動機實作更為高效的運轉。相比于單速或是2擋變速，吉利的3擋混動電驅DHT Pro能夠為使用者提供更好的動力表現和更低的油耗水準。根據吉利官方資訊，3擋混動電驅DHT Pro的大輸出扭矩為4920N·m，扭質比可達41N·m/kg。而至于三檔變速如何與整套系統相比對，我們在後文将詳細解讀。
此外，作為混動系統的核心部件，混動專用變速器也對內建化有着極高的要求。對于吉利的3擋混動電驅DHT Pro而言，其通過高度內建化的設計将發電機、驅動電機、雙逆變器、控制單元以及3擋行星排傳動系統集于一身，整體重量僅有120kg，軸向長度也僅有354mm，較競品減少了26-56mm。
也正是得益于高度內建化的設計，再加之可變流量油泵、60bar超高壓液壓系統等技術的應用，吉利的3擋混動電驅DHT Pro實作了業界領先的97.5%高效率，為整套混動系統的高效運作提供了更好的基礎。
無感切換+寬泛直驅，混動系統邏輯更優
有了技術領先的核心部件，系統就有了良好的運作基礎，而在此之上，還必須要有一套足夠優秀的控制邏輯才能讓系統實作整體最優。對于雷神智擎Hi·X混動系統而言，其不僅能夠實作自學習自适應的20種智能駕駛模式，還能自動再在EV、串聯、直驅（并聯）之間進行切換，進而做到“更節油，更強勁，更智能與更舒适”。
在具體談論更多關于雷神智擎Hi·X混動系統工作邏輯的細節之前，我們不妨先來對于混動系統的基礎做邏輯加以了解。通俗而言，由于内燃機的特性使然，其無法在全工況下實作高效運轉。而混動系統就是通過電動化子產品對動力進行“削峰填谷”，讓發動機持續在最高效的工況運轉，進而實作整套動力系統的“高能”與“低耗”。
現在，我們再将目光拉回至吉利的雷神智擎Hi·X混動系統，看看它是如何通過技術優勢來更好的實作這一目标。
我們知道，混動系統在高效區間進行發動機直驅顯然會比先發電再電驅的模式更加高效，而由于變速器的擋位有限，主流的混動系統需要車輛在高速巡航時才能實作直驅。這就導緻了兩個問題，一是在低速狀态下發動機無法進行并聯直驅，損失了一定的效率和動力體驗；二是高速狀态下的動力表現明顯偏弱。
相比之下，雷神智擎Hi·X混動系統通過3擋速比實作了“超低速并聯直驅”。整套系統在車輛時速達到20km/h以上時即可進入并聯模式，明顯低于主流的日系混動方案。這不僅優化了車輛的油耗表現，更是通過低擋位的發動機并聯直驅提升了車輛的在中低速工況下的動力表現。
而在高速工況下，雷神智擎Hi·X混動系統可以由3擋直驅的巡航狀态切換至2擋直驅，進而提供更強的動力表現。正如傳統燃油車在急加速時變速箱會進行降檔操作，更低擋位的齒比會帶來更高的發動機轉速與更大的輪上扭矩，使整車的加速表現更為迅猛。
用一句話來概括，那就是雷神智擎Hi·X混動系統能夠在更多工況下讓發動機高效介入，進而更好的實作了混動系統“高能低耗”的核心目标。
當然，除了工作邏輯上的先進性，雷神智擎Hi·X混動系統還實作了行業内混動領域唯一的“動力域FOTA”能力。通俗來講，使用者可以通過這一功能對車輛的動力域進行線上更新，在用車過程中持續享受最新的技術标定，做到“常用常新”，更加符合科技時代下的用車場景。
研發制造+車型落地，吉利體系助力加持
經過上述解析，我們從技術的角度了解了雷神智擎Hi·X混動系統自身相對主流混動方案的優勢所在，但站在更為宏觀的視角來看，任何的先進技術都不會憑空而來。對于雷神智擎Hi·X混動系統來說，成就其良好的表現的正是科技吉利4.0時代的“最強體系力”。
從研發環節出發，吉利布局了全球五大研發中心，形成了全球化的研發體系布局。針對于新能源的大勢所趨，其已然擁有了軟硬體和三電系統的全棧自研能力。
在雷神智擎Hi·X混動系統的研發過程中，吉利就調用了國内投資規模最大、裝置先進、功能最全的新能源實驗室——“吉利新能源動力試驗中心”，讓其擁有了更高的設計起點。
而在制造環節，全新的雷神DHT微米工廠旨在“用世界上最先進的裝置，造世界一流的‘混動神器’”。其不僅采用了行業内的頂尖制造裝置，還在品質管控上配備了行業頂尖的測量系統，加之先進的管理流程體系，雷神DHT微米工廠實作了業界頂尖的制造水準。
當然，先進的技術也需要通過具體的車型産品進行落地，而吉利完善的産品矩陣無疑就是這套混動系統的最佳載體。
一方面，競争力更強的車型産品能夠更好的吸引消費者選擇，進而快速提升雷神智擎Hi·X混動系統的市占率，使得整套體系進入正向循環。另一方面，更為完善的産品矩陣也能讓雷神智擎Hi·X混動系統惠及更加廣泛的消費群體，使新技術的社會價值得到最大化的展現。
在不久前，吉利旗下首款收款搭載雷神智擎Hi·X混動系統的星越L雷神Hi·X油電混動版車型開啟預售，2022個預售訂單在8分21秒内全部支付完畢。這一事實無疑就是上述的邏輯的最好例證。
寫在最後：
作為吉利在新能源領域的最新力作，雷神智擎Hi·X混動系統有着三檔速比、超低速并聯直驅等技術優勢。其不僅實作了對于高動力和低油耗的兼顧，更是彌補了日系主流混動系統的短闆缺陷，實作了動力總成領域的“自主超越合資”。而在目前，碳達峰碳中和目标無疑是影響汽車産業的重要時代背景，随着時間推進，混合動力車型必然會對傳統燃油車形成替代。在此，我們有理由相信，憑借技術與市場的雙重助力，吉利顯然已經未來的競争中提前站穩了身位。