最近兩年，随着電動車電池技術的持續進步，電動車的整體續航相比于幾年之前，已經有了長足的進步，國内很多電動車廠商将電動車産品的續航裡程做到600公裡以上，有些廠商甚至将電動車的續航裡程提升至1000公裡的水準。從表面來看，随着很多電動車标稱續航裡程越來越長，按理說消費者使用電動車的續航焦慮應該是越來越小才對。但事實上，從最新的資料和回報來看，盡管很多很多最新的電動車産品标稱續航裡程大增，但是消費者的續航焦慮并沒有實質性的減弱！
事實上，在過去兩年間，國内電動車的續航裡程大幅度提升的确是一個不容被抹殺的事實，但是大多數電動車續航裡程提升的前提都是在理想狀态下，也就是相對适宜的溫度、相對合适的速度等等，在出現一些和理想狀況不太相符的情況時，就會出現續航裡程大大縮短的情況！
2021年冬天，一些媒體和機構針對電動車的冬季續航裡程進行測試， 比如中汽研之前就對市面上比較受關注的6款電動車進行了冬季續航測試，它們分别為特斯拉Model 3、蔚來EC6運動版、比亞迪漢EV、小鵬P7、寶馬iX3、哪吒U Pro 500！結果出來之後，我們無比失望地看到，這六款電動車在冬季低溫下的續航裡程下滑幅度都慘不忍睹，比亞迪漢冬季續航裡程下降30.9%，已經是最優秀的了，哪吒U Pro的續航下降幅度高達42.4%，可以說這六款純電車型的冬季續航裡程紛紛腰斬！
其實在我們看來，這樣的現實對于電動車廠商和消費者來說，打擊都是很大的，對于消費者來說，不管買到的電動車标稱續航裡程有多長，都要做好冬季續航裡程腰斬的準備，電動車續航水準在其他級别和冬季完全是兩個水準，消費者在冬天很難真正享受到長續航車型帶來的續航滿足感。而對于廠商來說，費盡心力将标稱續航做長，但是一到冬天“原形畢露”，相當于很多工作壓根就沒有意義，而且非常容易引起消費者對于廠商的不信任感！甚至可以說，電動車高速發展了好幾年，唯獨冬季續航這個最“底層”的問題至今沒有得到解決，這一問題得不到解決，那麼标稱續航做得再高也沒有什麼用！
當然還有一種情況，那就是廠商的電動車在傳遞給消費者的時候，續航裡程的确比較長，但是過了一段時間之後，續航就明顯縮短了，這種情況目前在國内電動車領域是有很多案例的。之前就有媒體報道稱，威馬汽車相關店面在對車輛進行免費檢測的時候，通過程式管道，對車輛進行了“鎖電”，導緻部分車主的車輛續航明顯縮短，影響到了使用體驗！事實上，威馬“鎖電”并不是個案，之前也有媒體報道稱，部分廣汽豐田iA5車型就出現了被“鎖電”的情況！
所謂的“鎖電”，就是廠商通過程式改寫電池管理系統，重新劃定電池的電壓範圍，限制電池的充電量上限和用電量，說白了，就是充電充不滿了，續航也降低了，再說的直白一點，就是“鎖電”之後，電池裡的電量減少了，充電也變慢了！
為什麼廠商要對車輛進行“鎖電”？實際上，廠商推升電動車标稱續航裡程，無非就是提升電池能量密度和降低功耗，提升電池能量密度，就是提高機關體積電池的存電量，電池能量密度增加，電池充電速度也要相應加強，因為充電太慢，消費者也是不滿意的。是以電池能量密度增加，充電效率提升，電池内部出現發熱的情況就很正常了，如果電池長時間發熱，就會有電池爆燃、自燃的風險，一旦出現這種情況，對于企業和産品都是有負面影響的！是以廠商為了降低車輛自燃、爆燃的可能性 ，便通過“鎖電”的方式，降低滿電時的電量，同時降低充電速率，盡可能讓電池少發熱！
但是這種情況，對于消費者來說，就是一種欺騙了！因為消費者買車的時候，看到的是“滿血”狀态下的續航裡程和充電速率，但是被“鎖電”之後，相當于續航裡程和充電效率都被打了折，那麼消費者就多花了一些冤枉錢，而廠商則是名利雙收！
是以其實在我們看來，現在很多電動車廠商拼命提升電動車的标稱續航裡程，本質上意義不大，因為一到冬天，一個個續航裡程“腰斬”，再加上有些廠商為了防止車輛自燃、爆燃，還要對車輛電池進行“鎖電”操作，是以實際上消費者真正能夠用到的續航裡程還是很少，很多續航裡程都是“名義”續航裡程。與其不斷提升“虛弱”的标稱續航裡程，倒不如夯實最“底層”的産品技術，讓消費者能看到的續航裡程，都是可以用到的續航裡程！