自換電站在2020年首次被寫入政府工作報告以來，推廣新能源汽車換電模式試點也成了釋放重點領域消費潛力的重要一環。作為力推換電站、車電分離模式的車企代表，蔚來汽車2021年日均換電訂單超過兩萬次，累計換電服務則超過了590萬次。
無論對比銷量資料，還是分析對産業鍊的帶動作用，“新能源汽車”都毫無争議地成為2021年中國汽車市場的關鍵詞。
一個最明顯的證據是，随着新能源汽車産銷量連創新高，充電樁、換電站等配套設施加速布局。根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟（EVCIPA）的公開資料顯示，截至2021年11月，星星充電已上線營運充電樁數量為24.6萬台、特來電營運23.5萬台、國家電網營運19.6萬台。而NIO Power、特斯拉、開邁斯等由車企主導的充電網絡，也在2021年加大了布局充電設施的速度和力度。截至2021年12月24日，特斯拉累計布局1000+座超充站、8000+個超充樁；小鵬汽車在2021年11月上線了111座超充站，累計超充站數量達到661座。
值得注意的是，自換電站在2020年全國兩會期間首次被寫入政府工作報告以來，推廣新能源汽車換電模式試點也成了釋放重點領域消費潛力的重要一環。
作為力推換電站、車電分離模式的車企代表，蔚來汽車2021年日均換電訂單超過兩萬次，累計換電服務則超過了590萬次。
記者了解到，截至2021年12月31日，蔚來已在全國布局了777座換電站，其中205座高速公路換電站；此外還有605座超充站、626座目的地充電站，并接入超過45萬根第三方充電樁。
一個顯而易見的道理是，随着新能源汽車市場已經由政策驅動轉向市場拉動，隻有讓新能源汽車有一個更好的使用環境，才會有更多消費者願意選擇新能源汽車。是以，如何利用換電模式解決新能源汽車的“充電難”“裡程焦慮”等問題，換電模式能否站上“新基建”與“碳達峰、碳中和”的風口，成了2022年中國新能源汽車市場的必考題。
換電模式為何能站上“風口”
中國汽車工業協會公布的資料顯示，2021年新能源汽車産銷分别達到354.5萬輛和352.1萬輛，同比增長均為1.6倍。随着新能源汽車産銷量連創新高，充電樁、換電站等配套設施加速布局。
中國汽車工業協會公布的資料顯示，2021年新能源汽車産銷分别達到354.5萬輛和352.1萬輛，同比增長均為1.6倍。此外，新能源汽車市場占有率提升至13.4%，進一步說明新能源汽車市場已從政策驅動轉向市場拉動。
毫無疑問，迅速增長的新能源汽車銷量，對充換電服務網絡提出了更高要求。尤其是在國慶等假期，人們集中出行的壓力放大了“充電難”的困擾。
“與傳統充電模式相比，換電站的補能效率更高、速度更快。如果換電站布局合理，換一次電池隻需要5分鐘左右，遠比充電快。”資深汽車媒體人楊小林分析說，充換電服務也是新能源汽車使用體驗的重要一環，那些為使用者提供快捷充換電服務的汽車品牌，更有機會赢得消費者的青睐。“很多使用時間較長的充電樁已經出現了設施老舊、安全管理缺位和被占用的情況，是以，換電站作為新物種，應當做好設施維護和換電服務。”
此外，因為換電速度快，換電站能夠提升服務效率。“據我們測算，一座換電站占地僅4個車位面積，每日可最高可提供312次換電服務，相比在停車位安裝充電樁的土地使用率更高。”在北京北五環附近的一座蔚來換電站，從業人員告訴記者，換電模式可利用城市波峰和波谷供電實施分階段充電，配電優勢明顯，能提高能源的利用效率。
“從技術的角度來說，換電模式的推廣并不存在明顯瓶頸，歸根結底還是要考慮經濟上是否劃算。”中南财經政法大學數字經濟研究院執行院長盤和林表示，隻有把換電站的“經濟賬”算清楚，才能更大規模地推廣。
事實上，推廣換電站離不開探索“車電分離”的新商業模式。
換電模式可利用城市波峰和波谷供電實施分階段充電，配電優勢明顯，能提高能源的利用效率。同時，實作“車電分離”既可以讓消費者收獲更多實惠，同時也能讓車企甩掉包袱，輕裝前進。
“要做好新能源汽車的能源補給方式，可以通過充換結合來對應不同的出行需求。”一位長期關注換電模式的新能源投資公司負責人表示，實作“車電分離”既可以讓消費者收獲更多實惠，同時也能讓車企甩掉包袱，輕裝前進。
以蔚來的BaaS模式為例，通過車電分離模式，電池由資産公司所有與管理并租給消費者，購買者隻需支付不含電池的車輛購買費及電池租金。這讓消費者的購買門檻一次性降低數萬元，同時不必承擔電池貶值的損失，并以更低成本更新電池。據介紹，截至2021年11月30日，蔚來已為8047名使用者提供了電池更新服務（含永久及按年靈活更新）；2021年12月5日，蔚來宣布電池按月靈活更新全面開啟。
“電池作為一種消耗化學品，不應該跟一輛汽車的性能、使用壽命完全綁定，這樣很不科學。比方說，國内電池技術不斷更新疊代，電池的能量密度在短時間就可能大幅提升，如果買車時都綁定電池，那些先買的客戶就一定會抱怨。”他向記者舉例說，新能源汽車理想的狀态是，客戶可以根據每次不同的出行需求，選擇租用不同規格的電池，“這樣就能就像加油一樣友善了”。
換電模式或成中國新能源車企“撒手锏”
較強的基建能力、更稠密的人口分布、公共出行領域的前期試點以及其他政策紅利，讓換電模式在中國的大規模商業化成為可能。一旦能将建設、營運成本控制在合理範圍内，補能更快捷、效率更高的換電模式還将有更大的想象空間。
值得注意的是，除了蔚來汽車、北汽新能源等汽車企業，越來越多的傳統能源巨頭入場參與推廣換電模式。
繼中石化、中石油在全國開始布局電動車補能設施建設後，殼牌集團在11月底與蔚來簽署戰略合作協定。在中國市場，雙方計劃到2025年建成100座換電站。在歐洲，雙方計劃從2022年開始進行換電站的建設、營運試點工作。充電設施方面，殼牌歐洲充電網絡将向蔚來使用者開放。
“碳中和是全球共同面臨的挑戰，需要廣泛、多方面的全球解決方案。此次殼牌同蔚來在歐洲和中國合作，雙方合作的廣度以及可以一同為消費者創造的價值，這些都讓我感到非常興奮。”殼牌集團全球零售業務執行副總裁柯一凡坦言，殼牌是全球最大的油品零售商，但也緻力于成為全球最領先的充電服務提供商之一。
盤和林分析稱，在全球加速脫碳程序，中國許下碳中和承諾的背景下，中石化、殼牌等傳統能源公司也必須考慮到“雞蛋不要放在同一個籃子裡”，加速切入新能源賽道。
“通過與蔚來汽車這樣的造車新勢力合作，傳統能源公司希望保持自己在新能源領域的市場地位。”他表示，一方面，傳統能源公司利用自己的網點資源布局換電站，順應了發展新能源汽車的時代趨勢；另一方面，石油系統的“國家隊”入場，也彰顯着中國碳減排的決心。
為了保持長期競争力，不少電動車企選擇自建補能網絡。得益于産品能夠車電分離的技術路線、較為全面的充換電體系以及有口皆碑的服務水準，NIO Power有望成為蔚來品牌吸引使用者的“金字招牌”之一。
“蔚來與殼牌的合作并不僅限于中國市場，這意味着換電模式有可能成為發展新能源汽車中國方案的一部分，為中國車企開拓海外市場增加優勢。”楊小林認為，為了保持長期競争力，不少電動車企選擇自建補能網絡，蔚來、小鵬等都是其中的典範。
在他看來，盡管消費習慣和使用場景各有不同，但發展新能源汽車有其客觀規律，“無論充電模式還是換電模式，符合使用者需求的基礎設施，就是大規模推廣新能源汽車的前提條件。”有分析認為，得益于産品能夠車電分離的技術路線、較為全面的充換電體系以及有口皆碑的服務水準，NIO Power有望成為蔚來品牌吸引使用者的“金字招牌”之一。
值得注意的是，此前進軍挪威市場時，蔚來特意宣布将在挪威建設20座第二代換電站，覆寫挪威前5大城市及主要高速，“将全場景充換電服務帶到挪威市場”。在國内，蔚來計劃在2022年春節前建成以“五縱三橫四大都市圈”為主的高速換電網絡。到2022年，蔚來計劃在國内累計建成超過1300座換電站、超過6000根超充樁以及超過1萬根目的地充電樁。
有分析認為，較強的基建能力、更稠密的人口分布、公共出行領域的前期試點以及其他政策紅利，讓換電模式在中國的大規模商業化成為可能。一旦能将建設、營運成本控制在合理範圍内，補能更快捷、效率更高的換電模式還将有更大的想象空間。
來源：中國青年報（1月13日 8版）
中青報·中青網記者 許亞傑
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