前段時間，我們受長安阿維塔方面的邀請，參加了華為在其蘇州研究所的一場名為名為“華為HI DAY”的活動，至于為何會有這種邀請想必大家都已了解，因為阿維塔的首款車型阿維塔11的智能系統方面主要就是由華為操刀。
▲相信隻要是第一次參觀華為蘇州研究所的朋友，都會對充滿着俄羅斯風情的建築群感到一絲驚喜，反正我是被震了下
由于活動資訊量很大，我也是憋了幾天總算把其中的一些幹貨加上自己的了解梳理清楚，任何疑問也歡迎在留言區讨論。
先來一個名詞解釋。
根據華為智能汽車解決方案BU市場與銷售部CMO的王凱介紹，其實“華為HI”的“HI”并不讀作單詞“Hi”，而是應該分開讀成單獨的兩個字母“H”與“I”，為“Huawei Inside”的縮寫；而之前所推出的“華為HiCar”則是一個手機與汽車智能互聯的細分功能，“i”為小寫。不過我是已經錯叫“Hi”都成習慣了。
至于“HI”在車輛外觀上的展現，我們可以在阿維塔11的前翼子闆處發現其痕迹，如下圖。除了能看到一對毫米波雷達以及攝像頭之外，“HI”标志雖小卻挺顯眼。
那麼，什麼是Huawei Inside？
這個問題應該很多人都好奇，盡管現在已經有不少關于華為這個系統的解讀，但很多都沒有說透徹。
簡單說，Huawei Inside是與主機廠開發車輛的最深度模式，但這種模式既不是“OEM（代工廠生産）”更不是“ODM（貼牌生産）”。
如果把造一台車比作裝修一套房屋的話，那麼Huawei Inside模式就更像是一種“半包”化的裝修，主機廠就像是一位裝修的“業主”，具體的設計方向可以由業主來把控，而華為（通過研究所與實驗室等機構）更多提供平台上、技術上，以及方案上的深度支援。
那到底又是什麼平台，什麼技術，什麼方案？
在這場華為HI DAY釋出會上，華為基本也都解釋清楚了。
對于堅稱不介入造車的華為，現階段能夠給主機廠提供的是一套全棧智能汽車解決方案，當然他們也覺得可能有些晦澀難懂，為了便于宣傳，可以簡單用“全家桶”三個字代替。
華為智能汽車的“全家桶”具體分為三大塊，分别是：
1個智能汽車數字平台，包括3個計算平台和3個作業系統；
5大智能系統：智能駕駛、智能座艙、智能網聯、智能電動、智能車雲服務；
30多個智能化部件：例如智能駕駛計算平台MDC、雷射雷達，以及AR-HUD等。
其中，第一部分的智能汽車數字平台具體細分為3大計算平台：智能駕駛計算平台MDC、智能座艙計算平台CDC和智能車控計算平台VDC；3大作業系統分别是：智能駕駛作業系統AOS、智能座艙作業系統HOS、智能車控作業系統VOS。
以上雖然又分列出了諸多晦澀難懂的詞彙，但若用華為引以為傲數位産品——華為Mate 40 Pro智能手機來做個舉例的話，那麼華為的智能汽車計算平台就相當于是其最核心的部件——麒麟9000這顆Soc；華為的智能汽車作業系統又相當于什麼呢？相信大家已經猜到了——華為鴻蒙HarmonyOS系統；智能車雲服務相當于華為雲；智能化部件則更好類比了，那就是華為一衆的硬體産品，比如華為海思提供的一系列半導體晶片産品。
當然，參考上面的PPT我們還可以看到，與華為合作造車，不一定就要完全遵循“HI”這種深度合作的模式，也可以是之前所提到過的Tier1、Tier2的傳統零部件供應商模式。
阿維塔11加持“華為HI”後，變成了啥樣？
經過以上科普，我們再回過頭結合阿維塔11這台車，來更具象的聊聊。
阿維塔是首個全系搭載華為HI全棧智能汽車解決方案的電動汽車品牌，官方稱之為“情感智能”電動汽車。那麼，阿維塔11如何實作所謂的“情感智能”？我們還是先從它的硬體講起。
阿維塔11誕生于“CHN”平台，“C”代表長安汽車，“H”代表華為，而“N”則代表甯德時代。這個恰好與我們國家代碼同音的智能電動汽車技術平台便是阿維塔與華為HI從底層開始深度合作，進而建構出的産物，從個人情感上來說，還是有一定的民族自豪感的。
出自CHN平台的阿維塔11全系将搭載3顆雷射雷達、6顆毫米波雷達、12顆超音波雷達、13顆攝像頭，并将具備400TOPS的算力。性能方面，新車百公裡加速時間小于4s，續航裡程将超過700km。
是以，從以上硬體參數便可以窺見，阿維塔11實作“情感智能”的核心因素之一便是其高達400TOPS的算力。
但光靠硬體算力肯定是遠遠不夠的，此時，華為參與的優勢便展現了出來。
之是以華為從底層開始便于長安建構CHN平台，便是為了在初期就與華為HI進行底層架構的打通，以及車身智駕域、座艙域和動力域的“全線貫通”。
阿維塔官方稱，結合華為在自動駕駛軟硬體方面的強大功力，阿維塔11不僅可實作高速公路的上下匝道與自動變道等進階輔助駕駛功能，還有能力實作在城區複雜路況下的高階智能駕駛。
而想要實作文前所提到“類情感”的功能，就需要做到一定的“進化”。
在硬體相對固定且難以更新的基礎上，即使做到了當下甚至超越當下的硬體以及算法水準，必然會被之後推出的新産品所超越。是以，阿維塔與華為HI的緊密合作便顯得更為珍貴，阿維塔方面稱，結合大資料和算法，阿維塔全系産品将具備持續疊代的能力。
當然，阿維塔11一切的能力目前隻能展現在PPT上，如何真正實作“千人千面”，還需等待2022年二季度的正式釋出，且讓我們拭目以待。
華為不造車，但有“烏龜精神”
沿着阿維塔品牌繼續往下說，股權結構顯示，長安汽車占股39.02%，甯德時代占股23.99%——那麼華為呢？
0%。
▲一個“0股權”的“C位”，也正代表了華為的堅持
并且，無論其它資方與華為選擇何種方式合作，華為始終會作為一個“0股權”的存在。其實，華為在宣布進軍汽車領域時便一直強調，華為不會以投資參股的方式成為任何合作車企的股東：“華為不造車。這一長期戰略在2018年就已明确，沒有任何改變”。
其實，華為的這種“堅持”，确實有那麼些“沒道理”。有人說，華為是“不敢”造車，不然怎麼不學學人小米雷總，先砸個100億元，在北京亦莊的農村田地間大興土木，這就造起小米汽車來了。
▲ 此前引起過一陣流量的“索尼汽車”，現在來看，更像是麥格納集團給索尼的貼牌産品
又有人說，憑借華為累積的強大口碑和号召力，随便找家世界頂級主機廠搞個聯名合作，冷不丁造出台概念車來，打許多新勢力一個“措手不及”，不好嗎？
還有人提出過更現實的建議：華為也可以學學愛信、電裝，和實力雄厚的主機廠家以及供應商們交叉持股，快速滲透進大江南北的汽車品牌，豈不美哉？
目前看起來，華為好像的确是選擇了一條“最艱難的路”。
但換個角度，華為從來也不就是這麼過來的麼？
在自研麒麟Soc的時候，華為除了每年默默加大研發投入，一版一版地改進之外，始終就沒有存在過放棄的想法。從麒麟9000晶片的大獲成功，到遭受了美帝國主義的無端制裁，即使華為手機的出貨量跌到了谷底，華為也從來沒有試圖通過加大低端産品的出貨量來挽回手機市場現有的格局，而是通過加大鴻蒙系統的裝機量，來留住華為品牌的忠實使用者。
如果說華為遭受無端制裁是偶然的話（實則也是時間問題的必然），那麼華為進軍汽車行業實則是必然的，隻是由于制裁，不得不加速了華為作為汽車供應商和解決方案商的進度而已。
華為是怎麼成功的，隻有華為自己最清楚。
在他人眼裡，華為公司似乎充滿了“狼性”，有些人便斷言，正是由于這種“狼性”，才讓華為公司取得了成功。但在經曆了這次美得不像是一個公司的華為蘇研所的參觀之後，在眼見為實了這座大部分由90後的知識才俊所彙內建的“華為大學”之後，我才明白，華為的成功，靠的是一種清醒，靠的是一種理性，靠的是一種鎮定有序。
華為是一家網際網路企業，但華為無論是造手機、造晶片，還是進軍汽車領域，華為始終都擯棄了“網際網路沖動”，甯願去做一隻慢慢爬行的“烏龜”，也要每一步都爬對，每一部都爬結實。按任正非的話來說：“用烏龜精神，追上龍飛船”。
總第1817期
作者：顧超