最近兩年華為雖然一直宣稱自己不造車，但是最近兩年汽車領域的主角卻一直屬于華為。尤其在當今的智能汽車時代，車企和零部件供應商之間的關系正在發生轉變，尤其是在受到疫情影響晶片短缺的近一年多的時間裡，這個情況更加凸顯出來。
對于當下的智能汽車來講，智能座艙和自動駕駛是核心競争力，誰掌握了自動駕駛核心技術誰就能在國内汽車市場占據主導地位，尤其是當下衆多造車企業都面臨“缺芯荒”的窘境，此時華為的價值就凸顯出來了。
不止如此，很多普通消費者已經将華為的自動駕駛技術視為國内頂尖的代表，甚至要已經超過特斯拉，同時華為這個品牌在國内消費者心中的影響力不言自明，其在在全國都是一面招牌，正是由于種種因素，讓華為在汽車領域有了可趁之機。
華為已成很多車企的“救命稻草”
最近兩年，很多車企都紛紛開始争先恐後為華為“代工”，從賽力斯到北汽藍谷，都成了華為的盤中餐。然而就在近日，大衆中國CEO馮思翰博士透露大衆正在與華為确實商讨着共同成立合資公司的事情。有趣的是，作為大衆品牌在國内最重要的合資廠商之一，上汽集團其實對于和華為的合作一直是拒絕的态度。
去年6月，上汽集團董事長陳虹曾明确表示拒絕與華為展開合作，對此陳虹的解釋是：“這好比一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它成了靈魂，上汽成了軀體，對于這樣的結果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。”
事實上，陳虹說的是對的，無論是賽力斯品牌還是北汽藍谷，從頭到尾都在以“華為”作為最重要的宣傳賣點，對于這兩個品牌華為也都占據了絕對的主導地位，尤其是前段時間華為和賽力斯聯手搞的高端新能源車品牌—— AITO ，從品牌定義到設計均由華為親自下場主導，該品牌首款車型問界M5除了車标不是華為的其他都是華為的，賽力斯實際上就是在為華為代工而已。
華為雖然明着說自己不造車，但是卻在汽車行業混的風聲水起，很多汽車廠商都相繼與華為展開戰略合作，不止是東風小康和北汽藍谷，其合作夥伴也包括長安汽車和廣汽集團這些老牌的汽車品牌廠商，而這些汽車廠商其實面臨的情況都差不多，都是在新能源汽車領域處于銷量不景氣甚至是瀕臨崩盤的狀态。
無論是東風小康、北汽藍谷甚至是長安汽車，最近兩年在新能源汽車領域幾乎都可以用慘淡來形容，大衆汽車雖然ID.系列在過去不到一年的時間裡取得了7萬多量的銷量成績，依舊沒有達成此前定下的8萬輛的銷量目标，和燃油車的銷量相比更是相差十萬八千裡。
資料為證，2020年推出的賽力斯SF5一年的時間隻賣出去了不到800輛，去年1季度的銷量甚至隻有兩位數，北汽藍谷在新能源領域也混的非常慘，2020年全年銷量隻有800輛，長安汽車2020年新能源汽車的銷量也隻有3000輛，甚至還不如很多造車新勢力。
而在與華為合作後，賽裡斯品牌去年5月到10月間賣出去5000輛，此前一直虧損的北汽藍谷在宣布與華為合作之後開盤也實作了一字漲停，這效果可謂是立竿見影，如今的大衆看樣子也要靠華為在新能源領域實作突破了，對于這些車企來講，華為無異于成了它們的救命稻草，借助華為實作翻身。
不可否認華為才是最佳“操盤手”
事實上華為對自己的定位非常清晰，對汽車行業的态勢也看的非常透徹。首先來講，造車不像手機，造車是一個技術難度極高、投入成本極大，但回報周期極長的業務，沒有足夠的底蘊想有所突破是很難的。
同時由于沒有沒有整車制造能力，跨界造車往往需要耗費更多的時間與金錢與人力物力，同時存在很多不确定性，目前的造車新勢力大部分都面臨這樣的窘境，很多造車新勢力的車型價格普遍偏貴的主要原因就在于此，不是他們不想降價，而是不賺錢。
汽車制造的成本高、難度大，但是利潤率卻很低，華為的手機業務利潤率超過20%，而包括BBA和豐田、大衆這樣的合資品牌在内，由于激烈的市場競争終端大幅優惠，使本就不賺錢的造車利潤變得更低，豪華品牌的利潤率普遍低于10%，某些合資品牌甚至不足7%，完全是靠走量來取勝的，是以華為選擇不造車無疑是一個非常明智的舉動。
雖然不造車，但是華為實際上已經在汽車領域布局多年，早在2013年華為就推出了車載子產品ME909T，并成立車聯網業務部，2014年，華為車聯網實驗室成立，2019年華為加速智能汽車業務程序，于當年5月成立智能汽車解決方案BU，2020年又推出了智能汽車解決方案“HI”方案。
華為雖然嘴上說着不造車，但是其在汽車行業的野心比很多汽車廠商都要大，從華為自身來講，其具備非常出色的智能汽車科技技術，同時也掌握着最尖端的科技，同時還掌握了很多制造新能源汽車的核心技術，不造車并不代表會放棄智能汽車這塊大蛋糕。
華為其實是想要拿到智能汽車生态的主導權，為車企提供自動駕駛、電控系統、智能座艙等等技術服務，讓自己成為供應商，如以此來，各大汽車廠商生産的智能汽車包括整包方案、硬體選型和資料主權問題全都不在自己手中，而自己隻負責生産汽車，到時候勢必會被華為“牽着鼻子走”。
對于造車企業來講，供應鍊一旦某個環節出現了問題，那麼所牽扯到的整車制造商們都會“在劫難逃”，而華為就是那個最強大的供應商，華為其實就是想掌握整個智能産業鍊的命脈進而操盤全局，成為智能汽車領域的操盤手。
結語：
在當下的智能汽車時代，汽車的核心早已不是過去傳統燃油車的“三大件”，而是在智能化方面軟、硬體的實力。在如今受到疫情影響晶片短缺的背景下，很多汽車技術供應商的日子過得遠比絕大多數車企還要更滋潤，晶片制造商現在幾乎就是成天躺着賺錢。
華為掌握着智能汽車的核心技術确實就相當于掌握住了未來新能源汽車的“靈魂”，華為雖然嘴上說着不造車，但是很多汽車廠商現在離開華為已經造不了車了，對于華為來講，既然能夠躺着賺錢又何必多此一舉去造車呢？