2022年剛過不久，各個車企就迫不及待公布了其2021年的年終成績，特斯拉也不例外。作為全球新能源市場最大的鲶魚，特斯拉在2021年表現優異，甚至出乎了機構的預期。資料顯示，特斯拉在2021年第四季度生産30.584萬輛汽車，傳遞30.86萬輛汽車，亦即是說特斯拉在2021年的全年傳遞量達93.62萬輛，離100萬台大關僅有一步之遙，這個資料相比于2020年，增長了43.6萬輛，增幅達87.2%，可以說在新能源市場裡，特斯拉依然是一騎絕塵，遙遙領先于其他對手。受此影響，特斯拉的股價在1月3日一路狂飙，單日暴漲超13%。
毫無疑問，對于特斯拉而言，2021年是極其成功的一年，但也是極其困難的一年。疫情、晶片短缺、負面輿論、大規模召回以及不斷漲價，特斯拉在這一年裡曆經磨難，但仍能獲得近百萬的産銷量實屬不易。
對于特斯拉2021年的成績，身為特斯拉CEO的馬斯克明顯是滿意的，在特斯拉公布年終成績不久，他就在社交平台上更新了推文，并表示，“2022，here we go。”衆所周知，2022年是中國傳統的虎年。此時馬斯克更新推文是不是意味着2022年對特斯拉來說是極其重要的一年，如果不能虎口奪食那就有可能完蛋？至于是不是這樣？接下來我們好好分析。
巨人特斯拉
回顧2021年，疫情以及晶片短缺對于全球汽車的沖擊，完全沒有減弱，此前，特斯拉CEO馬斯克曾表示，“2021年是超級瘋狂的供應鍊短缺之年”。根據AutoForecast Solutions的最新數截至截至12月19日，由于晶片短缺，今年全球汽車市場累計減産量為1027.2萬輛。恰恰因為身處這樣的惡劣生存環境，特斯拉年銷近百萬的銷量的成績單才顯得更具含金量。
細化來看，2021年Q4特斯拉共生産305,840輛新車，傳遞308,600輛新車，其中Model S和Model X車型的産量為13,109輛，傳遞量為11,750輛；而Model 3和Model Y的産量為292,731輛，傳遞量則為296,850輛。拉長到全年的話，特斯拉在2021年共生産了930,422輛新車，傳遞936,172輛新車，其中Model S和Model X車型的産量為24,390輛，傳遞量為24,964輛；低于特斯拉全年總傳遞量的3%。相比之下，Model 3和Model Y兩款車型的重要性越發明顯，它們在2021年的産量為906,032輛，傳遞量則為911,208輛。
環比來看，特斯拉在第四度的産量環比增長超28.5%；其第四季度的傳遞量比第三季度創下的紀錄高出28%，同比增速更是高達71%，而這已經是特斯拉連續第6個季度公布創紀錄的傳遞量。如果按照目前的增速來看，年銷量100萬的特斯拉如無意外将會在2022年達成。
還記得在2020年3月10日，特斯拉迎來了第100萬輛新車的下線，那是一輛紅色的Model Y。彼時，相信有不少人在感慨，在經曆過足夠難忘的至暗時刻，甚至離破産僅有一步之遙的特斯拉終于逐漸成長成行業不可忽視的巨人。如今不到一年的時間，作為全球最大新能源車企的特斯拉，已經将年産銷量拉升到93萬輛的高度。如此速度，令對手望塵莫及。
相比之下，作為國内頭部新勢力的“蔚小理”在2021年的成績就顯得有些微不足道了。雖然對比于各自來說，它們2021年的成績也難能可貴，例如小鵬汽車在2021年全年共傳遞98155輛汽車，同比增幅達到驚人的263%，而蔚來汽車則傳遞了傳遞量為91429輛，同比增幅為109.1%；至于理想汽車，其在2021年傳遞量則為90491輛。或許它們已經離年産銷量10萬輛的“量産門檻”也僅有一步之遙，但與特斯拉的差距卻大的讓人恐懼。
如果在新能源市場當中，要找一個有讓特斯拉感覺到威脅的車企，可能隻有已經完成轉型的中國比亞迪。在日前公布的銷量資料當中，比亞迪在2021年的年銷量達到了730093輛，同比增長75.4%。其中，新能源乘用車的全年銷量為593745輛，同比暴增231.6%。可以說，已經完成了轉型的比亞迪，在新能源銷量上，已經逐漸接近特斯拉。如果能一直保持這樣的增速，比亞迪未嘗沒有追上特斯拉的機會。
雖然在銷量上有威脅特斯拉的機會，但是在其他方面像營收以及單車均價上，比亞迪要走的還有很長。資料顯示，雖然特斯拉近年來不斷漲價導緻單車均價下降，但在2021年Q3，特斯拉的單車均價仍高達4.99萬美元。相比之下，完成轉型的比亞迪在單車均價相比前幾年有所上漲，其單車均價達到了15.17萬元，比長城汽車均價貴3萬左右、比吉利貴4萬左右，比長安貴6萬左右，成為了自主品牌均價最高的車企，不過與特斯拉比仍有很大的差距，這也是比亞迪為何要發展高端品牌的主要原因。
事實上，特斯拉不僅僅在銷量上與對手拉開了巨大的差距，其在營收上也是其他對手望塵莫及的存在。财報顯示，2021年特斯拉2021年前三季度營收分别為103.89億美元、119億美元以及137.57億美元，同比增長74%、98%與389%。橫向對比的話，蔚來2021年前三個季度的營收分别為79.82億、84.48億和98.05億，而小鵬2021财年前三季度營收分别錄得29.51億、37.61億和57.2億，理想則分别為35.8億、50.4億和77.8億。至于比亞迪，其2021年前三季度的營收409.92 億元、498.9億與543.07億元。可見無論是“蔚小理”還是比亞迪，相較特斯拉仍有很大的差距。
不止如此，目前“蔚小理”仍處在虧損當中，而特斯拉則已經連續多個季度實作了正盈利。雖然比亞迪目前也已經實作了盈利，但目前正處在增收不增利的尴尬局面。最為重要的是，實作正盈利的特斯拉正在擺脫碳積分的困擾，财報顯示特斯拉特斯拉第三季度出售碳積分的營收僅為2.79億美元。相比之下，比亞迪在2021年前三季度就已經獲得15億元的政府補助，要知道比亞迪在第三季度的淨利潤僅有12.70億元。可見，一旦失去政府補貼，像比亞迪這樣新能源車年銷量近60萬的車企仍有可能步入虧損。
綜上所述，經過多年的發展，無論是在年銷量、營收或是淨利潤上，特斯拉已經成長為新能源的巨人，是其他對手可望不可即的存在。随着特斯拉2021年的年銷量的公布，有分析師第一時間給出了2022年特斯拉銷量資料的預測。據相關機構預測，2022年特斯拉的銷量将在2021年的基礎上，再增加至少40萬輛，預計全年銷量有望突破140萬輛。
由于市場普遍看好，特斯拉的股價在年銷量公布後随即迎來了暴漲，1月3日特斯拉的股價大漲13.53%，總市值來到了1.2萬億美元，一夜增長1436億美元。随着特斯拉股價暴漲，馬斯克的淨資身價重回3000億美元大關，是以心情大好的馬斯克才會在推文上表示，“2022，here we go”。
晶片短缺對特斯拉影響甚微
2021年的特斯拉成績很好，不過在優異的成績背後我們要看到的是，在這場長期晶片短缺的危機當中，特斯拉的表現是最好的。在過去的2021年中，每一個車企或多不少都會受困于晶片短缺，例如理想就曾在理想與小鵬汽車都曾因晶片短缺出頭了先傳遞再補裝的政策，更甚者的是蔚來汽車因為晶片短缺以及生産線調整，其在2021年的10月份銷量曾一度大跌至3667台。
作為智能汽車時代的霸主，在2021年傳遞了93萬輛新車的特斯拉，毫無疑問它所面臨的困難要比“蔚小理”高不止一個量級。财報顯示，特斯拉在2021年三季的全球庫存周轉天數僅有6天，要知道在第二季度個季度，特斯拉的這一名額還是9天。這個數字遠低于行業平均水準。存貨周轉天數降低，意味着特斯拉的産能非常吃緊。由于供應鍊短缺，特斯拉在美國市場也一度祭出了先傳遞後安裝的招數。
然而從這幾年的晶片短缺危機中發現，特斯拉能夠屹立在新能源市場依靠的不僅僅是先進的技術、極簡的設計以及先發者的優勢，還有它強大的應對能力以及出色的供應鍊管理體系。蔚來汽車總裁秦力洪就曾說過，“特斯拉這兩年的發展對于所有做企業的使用者來說都是值得尊敬的，整個車價降了之後毛利率之後還漲了，說明它全系自研能力和對供應鍊掌握的能力展現出來了，這對整個行業是一個風向标。”
對于大規模量産的困難，特斯拉CEO馬斯克就深有體會，他此前就一直強調，“制造一台原型車很簡單，但要實作大規模量産卻極為困難，特别是擁有正現金流的量産”。而特斯拉之是以能夠在這場晶片短缺危機當中屹立不倒，與它此前特斯拉曆經幾次面臨破産的危機有極大的關系。
而特斯拉在2021年之是以沒有因晶片短缺而大規模減産，我想最為重要的是特斯拉強大的自研體系。特斯拉在這場晶片短缺危機當中能夠保持生産線正常運作，很大部分原因是其強大的垂直整合能力。實際上早在2021年一季度，特斯拉在面臨停産之時，就已經開始研發替代MCU晶片和固件，并且最終解決MCU晶片短缺問題。馬斯克此前就表示，“面對短缺的情況，特斯拉能夠迅速重寫軟體，并将替代晶片整合到其車輛中”。
貝恩公司 (Bain&Co.）此前基于 2019 年對 Model 3 的一項研究就發現，在Model 3身上隻需少量晶片就可以實作揚聲器控制以及語音和手勢識别等功能。而在許多其他汽車中，這些功能必須要使用更多晶片獨立控制。
除了強大的自研體系以外，特斯拉之是以比較少受晶片短缺影響，與其出色的供應鍊管理有極大的關系。作為全球垂直整合程度最高的OEM廠商，特斯拉無疑可以更早地了解到供應鍊的情況，并采用多家供應商保證供應。拿特斯拉的國産化為例，根據平安證券2020年10月份的報告，Model 3零部件的國産化率接近70%，而在近期特斯拉全球副總裁陶琳在接受采訪時就表示，特斯拉上海超級工廠在2021年底将實作年産50萬輛的産能目标并且已經實作了超過90%的供應鍊本土化。正是因為出色的自研體系以及出色的供應鍊管理，才會讓特斯拉能夠在這場晶片短缺危機當中所向披靡。
“中國特斯拉”？
2021年，特斯拉能夠取得如此出色的成績，除了其出色的自研體系以及出色的供應鍊管理外，離不開中國市場以及上海超級工廠的貢獻。資料顯示，截至11月，特斯拉上海工廠2021年度累計傳遞量已突破40萬輛大關，達到413,283輛，同比增長242%。毫無疑問，正是因為中國市場以及上海超級工廠的巨大貢獻，整個2021年，特斯拉全球産銷量，才能突破93萬輛大關。
細化來看，根據乘聯會資料公布資料，特斯拉中國在10月份、11月份批發銷量分别達到54391 輛、52859 輛，其中，出口達到40666 輛、21127 輛；國内分别傳遞新車13725 輛、31732 輛，雖然12月份的産銷量還沒公布，但根據特斯拉公布的總成績推算，特斯拉中國在12月份的批發銷量将會繼續突破新高，達到驚人的10萬輛。這意味着，上海工廠在2021年的産量已經占到特斯拉全球銷量的一半有多。
事實上，早在疫情開始後，中國市場在特斯拉全球銷量當中就已經扮演重要角色。據了解，2020年，中國市場貢獻了特斯拉全球銷量約三分之一，僅次于北美市場。随着12月份的資料出爐，中國市場的銷量已經超過了北美市場，成為特斯拉最大的單一市場。
除了市場越發重要以外，上海超級工廠更是在特斯拉的全球供貨體系當中扮演着不可或缺的角色。資料顯示，在2021年5月，上海工廠生産了超過3.4萬台Model 3/Y，除了2.2萬台賣給中國消費者外，有超過1.1萬台Model 3供貨海外，而來到8月份，特斯拉上海超級工廠出口了超過31379輛車。為了保證歐美市場的訂單，特斯拉甚至延緩國内的訂單傳遞。目前特斯拉官網顯示，Model Y以及Model 3的交車周期為12-16周。雖然柏林超級工廠已經臨近投産，但鑒于目前歐洲越發嚴重的疫情來看，何時達到最大的産能仍要打個問号。毫無疑問，就目前而言，特斯拉不僅離不開中國市場，也離不開中國的上海工廠的供應。
不止如此，根據上海企事業機關環境資訊公開平台公布的資訊，特斯拉目前正在對上海超級工廠一期項目的第二階段産線優化項目進行環評公示。據了解，該産線優化項目投資總額高達12億元人民币，預計在明年4月份完工。完工後的特斯拉上海超級工廠産能将會成為全球最大的新能源汽車工廠，其年産能将從目前50萬輛提升到100萬輛以上。
毫無疑問，随着擴建工廠的完工，2022年，特斯拉對中國市場以及上海超級工廠的的倚重會繼續加劇。最為重要的是，随着資料中心、研發中心、設計中心的相繼落地，以及那款相較Model 3定位更低的特供車型曝光，中國市場以及上海超級工廠在特斯拉整個版圖中的戰略地位，已經上升到前所未有的高度。可以說，如今特斯拉中國不是中國車企勝似中國車企。
總結：對于特斯拉來說，在疫情、晶片短缺、負面輿論以及漲價的挑戰中取得近百萬的産銷量确實值得驕傲，不過這已成過去，擺在特斯拉面前的是如何在接下來的一年裡完成2022年的目标。鑒于馬斯克在2021年股東大會上的豪言壯語，在疫情、晶片短缺仍将持續的狀态下，特斯拉在2022年将會面臨更大的困難。
最為重要是，随着對手的步步逼近，特斯拉過去的在技術、價格優勢正在丢失，一旦決策錯誤，很有可能會失去其龍頭的位置，尤其是在中國市場，在2022年特斯拉不能再玩火了，否則很有可能會引火燒身。