[愛卡汽車 深度觀察 原創]
2021年1至11月我國新能源汽車累計産銷量分别達到302.3萬輛和299.0萬輛，同比增長均為170%。這意味着，新能源車正在大踏步走來，2022年也會繼續這個勢頭。按道理來說，除了相關政策的扶持，新能源車産品力提升也是一個重要原因，不過，回顧2021年我們會發現，昔日被淘汰的磷酸鐵锂電池竟然“亡者歸來”了，這豈不是在電動化的大趨勢下開倒車？
提起磷酸鐵锂電池，我們多半會聯想到新能源車發展初期那些粗糙的油改電産物，不僅續航裡程拉胯，綜合産品力上不得台面，而且價格高的令人匪夷所思。
然而，在2021年擁抱磷酸鐵锂的廠商，不僅不是大浪淘沙中被淘汰的沙礫，反而是有頭有臉的頂流廠商。這裡邊的事兒，值得深入聊聊。
磷酸鐵锂“亡者歸來”
下面是國内某家以磷酸鐵锂電池為主業的廠商近一年來的股價走勢，如果磷酸鐵锂電池是像以前那樣用在市場中處于邊緣地帶的廠商，甚至“老頭樂”這種非主流産品，那麼不會有如此大的陣仗。
2022款特斯拉Model 3
前陣子，特斯拉在釋出2021年第三季度财報的同時，宣布将在全球範圍内将标準續航版Model 3和Model Y新能源電動汽車采用的電池改換為磷酸鐵锂電池；幾天後，戴姆勒集團CEO康松林宣布，為遏制入門級車型中某些金屬價格的飙升，奔馳将在入門車型EQA、EQB上采用磷酸鐵锂電池。
甯德時代生産的磷酸鐵锂電池
不僅這兩家個大戶人家啟用磷酸鐵锂電池，其他一些具有代表性的廠商也是如此，比亞迪漢EV全系采用磷酸鐵锂電池，其他沒上榜但也很主流的車型比如小鵬P7，也在2021、2022款車型上增加了磷酸鐵锂電池版本。
上面提到的車型都很有分量，且終端銷量表現不錯，看來磷酸鐵锂電池真的是收到廠商們的認可了。
磷酸鐵锂回歸的合理性
新能源車早期，磷酸鐵锂電池還是占有一席之地的。和三元锂電池不同，磷酸鐵锂電池穩定性相對好一些，但能量密度不及三元锂電池，二者算是差異化競争。
但随着補貼政策和消費者需求的引導，續航裡程成為了衡量新能源車産品裡的第一名額。如此一來，能量密度高的三元锂電池就成了版本唯一真理。
三元锂電池組
近一年，随着補貼退坡，新能源車發展更傾向于市場化，生産制造成本是個大問題。同時，锂、鎳、钴等原材料價格上漲，意味着三元锂電池成本提升，而作為新能源車成本重心，說電池價格上漲不影響整車顯然是不可能的。
國信證券在一份報告中寫到：需求旺盛和限産限電影響下，正極價格持續走高。三元523電池、三元622電池、三元811電池價格分别達到23.2萬元/噸、24.2萬元/噸和27.2萬元/噸，環比漲幅為8%、9%和8%；磷酸鐵锂價格漲至8.7萬元/噸，環比漲幅為9%。
開采中的锂礦
從這份資料中，我們可以看到，雖然都在漲價，但磷酸鐵锂電池的價格仍然相對低廉，是以，主流廠商們為入門版車型配備磷酸鐵锂電池實際上是個很理性的選擇。
另外，随着廠商、電池供應商在電池工藝、電池BMS等方面的技術進步，磷酸鐵锂電池在整車上的表現也有明顯的進步。
2021款特斯拉Model 3标準續航後驅版使用了55kWh磷酸鐵锂電池，NEDC續航468km，2020款特斯拉Model 3标準續航後驅更新版使用了52kWh三元锂電池，NEDC續航445km。對比兩款車，磷酸鐵锂版本的電池容量更大，續航裡程也更長。
重點在于指導價，前者比後者便宜了4萬元！
除成本以外，磷酸鐵锂電池本身也不是一無是處，隻不過在能量密度方面遜色于三元锂電池，說白了就是不好堆續航裡程。
單論化學性質穩定這一點，就是磷酸鐵锂電池的核心優勢。盡管新能源車保險問題目前已得到了一定程度的解決，但我想沒有人會為此放棄安全性，多一事不如少一事，還是從源頭盡可能規避問題最劃算。
認清需求與問題的核心
個人觀點，新能源車不宜無腦追求續航裡程，夠用就好。換到燃油車上，我們衡量車輛産品力的時候也沒人會把原廠油箱容積當做重要的名額，對于油箱容積，可能隻有硬核穿越愛好者們會比較在乎。
深夜的充電站
到這兒有人會說，那充電能和加油一樣友善嗎？說的沒錯，但這個問題的本質并不是續航裡程長短，而是補能的便利性。二者之間沒有必然的關系。目前，行業方向瞄準了換電，相比較于充電樁，換電确實可以節省不少的時間成本，不過換電尚處在發展階段，還有很多需要磨合和規範。
我們設想一下，如果真的有一台續航裡程高得離譜的純電動車，那麼他勢必也會有很大容量的電池組，車會更重，補能的時長也會更長，也許這台車的車主每兩周充一次電，但充電時長必然也會增加。
燃油車停在充電樁前
當下，換電技術正在積極推動，電池技術也在不斷推新，比如蔚來嘗試結合三元锂電池和磷酸鐵锂電池的優勢。業内也有聲音認為，磷酸鐵锂電池和三元锂電池并非對立，而是互相促進的關系，單一技術路線無法滿足市場需求。對于消費者而言，更多技術路線也意味着更多選擇，也許眼前并沒有十全十美的解決方案，但好在整個行業是朝這個方向在推進。
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