相比于在賽力斯SF5上時間略顯倉促，問界M5可謂是華為親手打造的第一款傑作。從整車平台、駕駛輔助、智能座艙甚至整車的造型設計，都有華為的元素。随着這款車型1月開始接受預訂，2022年将成為華為“實質造車”的元年。
華為造車，隻差一個最佳的時機官宣
華為更多還隻是希望能夠做智能網聯汽車時代的供應商，畢竟造車非華為所長。而在智能網聯領域，尤其是自動駕駛方面，華為自認為自己在通訊以及ICT領域的積累，是一種降維打擊。事實上，華為的自動駕駛能力在國内也能跻身主流。
但是從百度身上可以發現，主機廠對于自動駕駛這種核心系統供應商還是有很強的戒心，尤其是像百度、華為這種以自身的體量和積累随時可以造車的供應商。是以，百度Apollo的能力雖然得到各方認可，但卻始終沒有一家主機廠選擇在量産車型上搭載Apollo系統，最終迫使百度不得已和吉利成立合資公司下場造車。
對于華為來說，雖然拿下了北汽、長安以及廣汽三家訂單，撇開目前境況不佳的北汽不談，長安和廣汽肯定也會花很大的精力在自研三電系統、智能座艙以及自動駕駛系統上，而華為肯定不是唯一的供應商。
是以如果從長遠來看，華為必然需要自己造車，才能確定自己的技術能夠觸達消費者。隻不過在親自下場造車之前，能否積累足夠的經驗并了解主機廠的一套打法，是華為需要完成的功課。此時，賽力斯是一個很好的平台。
為什麼會選擇增程式系統？
如果說華為在智能電動車上還有什麼技術是沒有積累的話，那肯定非車載動力電池莫屬。既然如此，研發一款增程式車型就能最大程度降低對于電池廠商的依賴。
問界M5搭載的是HUAWEI DriveONE純電驅增程平台，其核心是一台1.5T四缸增程器3.0，以及一塊40kwh的動力電池。這款增程器一升油可發3.2度電，滿油滿電情況下車輛可實作CLTC工況續航1242公裡。
目前國内新勢力品牌中，單車銷量冠軍被理想ONE牢牢握在手中。說到底不少消費者對于電池多少還是有一些顧慮，采用增程式，至少在目前還能享受到牌照和路權的傾斜，為問界能夠打響第一炮奠定了比較紮實的基礎。
即使在2023年後，國家不再出台對于增程式這種動力系統的政策傾斜。但從國内消費者的使用體驗以及多種使用場景的角度出發，同時結合越來越嚴格的雙積分政策，各種形式的混合動力技術将會是對傳統内燃機系統最好的一個替代技術，市場前景依舊看好。
智能座艙 Vs 自動駕駛
AITO問界M5是市場上首款搭載全新HarmonyOS智能座艙的車型，其将華為當下在網際網路生态方面的積累全盤接手，成為一款行走的華為手機。
具體來看，Harmony OS融合了語音互動、小藝建議、車載地圖Petal Maps以及全能數字車鑰匙等華為旗下的拳頭産品，并以華為應用市場作為依托，確定消費者可以始終下載下傳到最新的第三方應用。此外，HUAWEI SOUND音響系統結合華為視訊，也為客戶能夠提供比較好的視聽盛宴。
是以說，以華為生态為基礎打造的問界M5智能座艙，在目前國内的同類車型中，處于一個比較領先的位置。
不過，了解問界M5的人都會注意到，這款車型最大的軟肋或者說缺陷在于其沒有搭載華為HI系統，其隻能提供目前較為主流的L2級别駕駛輔助功能。這不僅和特斯拉、“蔚小理”等都具備領航功能的新勢力品牌相比有着不小的差距，同時在未來也沒有辦法通過優化來持續更新相關的系統到L4自動駕駛的級别，這不得不說是一個不小的遺憾。
根據相關報道，問界M5釋出一周之後訂單數目已經逼近萬台。如果相關數字準确的話，這是一個非常不錯的成績，畢竟問界M5在上市後提供的三個版本車型的價格，補貼後的價格區間也在25萬-32萬元之間，并不便宜。很明顯，作為華為親自操刀的産品，其也不希望通過成本效益來搶占市場佔有率。不差錢的華為，在智能電動車市場有着非常明确的布局和野心。
正如上文所說，一旦AITO品牌能夠站穩腳跟，而且随着華為“不造車的EMT”檔案三年有效期滿，那時的華為無論是将賽力斯及其背後的小康股份全盤收購，還是重新申請創造一個新的品牌，都是華為的可選項。
這一切的答案在2022年都會揭曉：如果問界M5與賽力斯SF5一樣，那華為的造車熱情可能将被澆滅不少；但如果問界M5能夠直逼理想ONE，那華為造車的那一天真的不會太遠了。