剛剛告别“瓜瓜”大豐收的2021，黃渤差點因為一張照片接下了2022年的“頭号大瓜”。好在黃渤本人在消息傳出後不僅就在翌日淩晨曬出照片親自解釋，最終讓不少人發現黃渤所謂的“出軌傳聞”不過是一些八卦媒體的“自擺烏龍”。對于去年8月剛剛拿下黃渤代言合同的捷達而言，因為黃渤能在第一時間做出了回應，讓捷達的市場公關部門虛驚一場。
對捷達來說，去年8月成功拿下黃渤的代言合同實屬不易。在衆多明星藝人傳出八卦绯聞，甚至是負面消息的2021年，黃渤依舊能夠獨善其身、潔身自好，成為了圈内為數不多能給人留下德藝雙馨印象的資深演員。對于急需“刷存在感”的捷達而言，黃渤的代言也使得他們能在一定程度上打響自身的口碑和名号，例如在黃渤簽約的第二個月，捷達就在“金九”中迎來了銷量增長。但是從總體上看，捷達在2021年的全年銷量，其實，并不理想。
根據一汽-大衆1月5日公布的資料，2021年全年，捷達品牌終端銷量達到16.9萬輛，至于2020年的全年銷量則是15.5萬。銷量看似有所增長，但并沒有實作目标。首先，在2020年初，捷達就曾定下了年銷量20萬輛的目标，然而在2020這個完整銷售年，由于疫情沖擊，捷達最終沒有完成當年的銷量目标。而在2021年1月25日舉行的大衆集團新春媒體溝通會上，大衆中國CEO馮思翰曾表示，希望捷達能夠保有1%以上的市場佔有率——也就是20萬輛左右的年銷量目标。
由此可見，捷達在2020、2021年這兩個完整銷售年的銷量表現都沒有預期中的那麼好。盡管2021年的全年銷量出現了将近10%的同比增長，但2020年銷量“不好看”也是因為客觀上受到了疫情黑天鵝的沖擊。而在2021年國内疫情基本得到控制，國内車市的發展節奏基本恢複正常，可這樣的銷量增速，并沒有讓捷達能夠真正完成其使命。
放眼整個國内車市，一汽-大衆也不是第一個孵化新品牌的合資品牌。早在2008年4月的北京國際車展上，廣汽本田旗下品牌理念汽車正式釋出。而在兩年零五個月之後的2010年9月，東風日産就通過推出了全新品牌啟辰汽車。而在2013年上海車展期間，朗世、華骐、首望、之諾、天越、開利、佳躍等等合資品牌旗下的新品牌相繼釋出，是以“合資自主品牌”的陣營也在持續地壯大。
不過與傳統的“合資自主品牌”不一樣的是，捷達品牌的名字來源于一汽-大衆旗下暢銷多年的捷達緊湊型轎車。相較于廣本的“理念”和東風日産的“啟辰”，捷達這樣一個名字的确也與國人有着較為深厚的情感。不過對國内消費者來說“情懷不能當飯吃”，哪怕情懷再深，也不是所有的捷達車迷都能像某位汽車KOL那樣用“爆改老捷達”的方式來為情懷“充值”。
在廣大國内消費者的認知體系中，捷達或許是他們一家人的第一台車，或許是他們學車考駕照的時候接觸的第一台車。在那個時候，捷達對他們而言是“皮實”、“耐造”、“省油”的代名詞。而如今無數曾經追趕着合資品牌的自主品牌也在努力提升自身車型的産品力。例如在過去兩年裡，長安逸動PLUS和吉利帝豪兩款自主車型都已經在緊湊型轎車的細分市場中，展現出了不亞于同級别合資車的人氣和銷量。可見對于消費者而言，如今自主品牌的飛速發展，也讓他們有了更多對合資品牌說不的理由。
從捷達品牌的困境中，我們同樣可以看到不少“合資自主品牌”的銷量困境。為了應對國内和車市的下行壓力，曾經有不少合資品牌都試圖用“合資自主品牌”再拼一次。而在不少消費者看來，這些所謂的“合資自主品牌”更像是與其共線生産的合資品牌的低配版本，是以對消費者們來說，倘若不是因為成本效益方面的考慮，或許他們真的沒有必要将“合資自主品牌”視為首選。
比起選擇誰來當代言人，捷達似乎更應該思考的是自己的品牌定位和産品打造。同屬一汽家族的一汽奔騰和一汽紅旗都開始努力強化自身的高端标簽，如果捷達依舊是以平民化的高成本效益路線為主打，未必真能赢得消費者認可。對捷達而言，捷達要做的或許不是低配版的一汽-大衆，而是讓更多消費者能夠用自主品牌的價格水準，感受到合資品牌的品質優勢。對于自主品牌而言，從捷達品牌這樣的“合資自主品牌”的銷量困境中，他們多少也要從中吸取一些教訓，如此一來，才能在品牌塑造等層面避免重蹈捷達等“合資自主品牌”的覆轍。