作者 |武凱
編輯 |楚星
上市8個月、月均銷量不足1000輛，華為與小康股份旗下新能源汽車品牌賽力斯合作的首款車型SF5已悄然撤出部分華為門店。取而代之的，是華為與賽力斯合作的第二款車型AITO問界M5。
新車的釋出引起了大量關注，但賽力斯SF5的突然退出引發了一些車主的質疑和不滿。這幾天，“賽力斯SF5停産”傳聞更是持續發酵。有部分車主表示，在新車釋出前夕買到了舊款“停産車型”，侵害了自己的權益。此外，當初車主買SF5是沖着“華為智選”的名頭去的，這款車型突然被雙方邊緣化，對車主也是一種傷害。
（北京富力廣場華為體驗店内展出的問界M5，市界拍攝）
一位華為銷售人員也向市界透露稱，後續門店将銷售新款問界M5，不再銷售賽力斯SF5，後者已經停産。
作為華為與賽力斯合作的第二款車型，“首款鴻蒙汽車”AITO品牌問界M5在2021年12月23日舉行的華為冬季旗艦釋出會上公開亮相。在這次釋出會上，華為智能汽車解決方案BU CEO餘承東毫不掩飾對這個“新物種”的偏愛，他用了超過60分鐘的時長隆重推介問界M5，并反複提及它是由“華為參與新車設計”、它“搭載了最新的鴻蒙生态座艙”。
由于自帶“華為”和“鴻蒙”的雙重光環，問界M5登場後引發的各種評議至今仍在不斷重新整理。在這些輿情中，既有賽力斯SF5銷量不佳且即将停産的傳聞，也有消費者的疑窦叢生：華為力挺的賽力斯SF5為什麼賣不好？AITO問界M5會不會成為下一個賽力斯SF5？
賽力斯SF5出師未捷
2021年4月19日，賽力斯SF5（華為智選）正式釋出。作為一款增程式SUV，該車型由老款賽力斯SF5更新而來（後文中“賽力斯SF5”均為與華為合作車型）。
作為華為與小康股份共同孕育的首款智能汽車，賽力斯SF5從産品功能定義到品質管控、一緻性體驗，雙方都傾注了極大的心力。用餘承東的話來說，這個車型搭載了華為DriveOne電驅動系統、HUAWEI SOUND車載音樂系統，還配備了HiCar解決方案，理論上可以完美地将華為的移動應用生态複制到車機上。
在華為高層傾力站台宣傳、華為智能汽車技術加持的情況下，賽力斯SF5一經面世就受到市場的熱烈追捧，在釋出後的一周内就斬獲了6000多輛的訂單。在賽力斯SF5釋出之初，華為曾寄予了銷售500萬輛的宏大願景。
然而，訂單與實際銷量之間隔着一條巨大的現實鴻溝。據全國乘聯會釋出的資料，自2021年4月至11月的八個月時間裡，賽力斯SF5銷量分别為129輛、204輛、1097輛、507輛、715輛、1117輛、2205輛和1446輛，累計銷量僅為7000餘輛，月均銷量不足1000輛。
相比之下，同一時期，蔚來汽車、小鵬汽車等友商的單款車型月銷都是數千輛的量級。面對這樣的窘況，賽力斯的母公司小康股份在“上證e互動”平台上作出的解釋是“疫情、晶片和電池供應緊張、公司在對供應鍊進行優化調整等因素對生産節奏造成了影響”。但這些大而化之的理由很難讓投資者信服。
客觀地說，盡管銷量在同時期大幅落後主要競争對手，但自與華為合作以來，賽力斯SF5的市場表現确有改善，銷量相較與華為合作之前有了顯著增加。然而，這并未從根本上解決賽力斯SF5銷量低迷的難題。
一位業内人士告訴市界，品牌影響力不足、産品競争力一般、銷售管道局限是造成賽力斯SF5陷入市場泥淖的三大重要原因。“這三個關鍵陣地都丢了，還剩下什麼故事可講呢？”
北方工業大學汽車産業創新中心主任紀雪洪在與市界交流時分析，盡管賽力斯SF5借助華為獲得了一定知名度度，但在品牌力、産品力等核心競争力方面還存在明顯劣勢。
他認為，“賽力斯母公司小康股份的乘用車業務規模較小，而且在商用車領域面對五菱等品牌的競争并不具備優勢，導緻其品牌認可度較低，難以吸引乘用車消費者。”
小康股份釋出的産銷資料顯示，2021年7月至12月，公司旗下的新能源汽車銷量分别為3189輛、3565輛、3987輛、4976輛、4591輛、6150輛，整體銷量有所增長。需要指出的是，這些資料包括了小康股份旗下東風風光、東風小康、金康汽車等子公司新能源汽車産品銷量。相形之下，吉利汽車、長城汽車2021年11月的新能源汽車銷量就高達16162輛和16633輛。
官網顯示，賽力斯在全國約有15家體驗中心，而競品之一的小鵬汽車在全國的門店已超百家。
北京一家知名車企4S店的總經理認為，賽力斯自有品牌的門店數量少、過度依賴華為門店作為銷售管道，這在很大程度上捆住了賽力斯的品牌擴張力。
賽力斯SF5的産品本身也存在不少缺陷。多位車主在論壇上爆料稱，該車型宣傳材料中所提及的車載Wi-Fi、OTA更新、車家互聯等功能都沒有影子，續航裡程也遠低于官方所宣傳的“1000+公裡”。
更有車主稱，車企沒有事先告知賽力斯SF5停産的動向，導緻自己在新車釋出前夕入手了老款車型。“新車到手就成了停産車型，車輛後續維護和更新、車輛保值的問題該找誰去解決？”
我們在2021年12月底探訪北京富力廣場華為體驗店時确認，該店的賽力斯SF5已經撤出。
1月5日，賽力斯向市界回應稱，賽力斯SF5并無停産計劃，會繼續接受使用者訂單并安排專員進行傳遞；并且會為賽力斯SF5的首任車主提供整車與增程器的終身質保；如果首任車主在四年内增換購公司旗下其他車型，可獲得10000元的額外補貼。
不過我們發現，賽力斯官網SF5預訂界面中的“确定”選項一直處于灰色狀态，無法進行預定操作。
問界M5生于憂患
賽力斯SF5停産的傳聞，似乎未對新車問界M5的預訂帶來明顯的困擾。華為的一位銷售人員透露，盡管眼下問界M5還隻有展出車型、尚未正式入駐華為各門店，但全國範圍内該車的訂單量已超過了6000台。
然而，不少人在社交平台上交流稱，賽力斯SF5和問界M5都由華為參與設計、都由小康股份旗下的金康賽力斯生産制造，二者很難說有實質差別，問界M5會不會是“換了馬甲”的賽力斯SF5？
（賽力斯SF5華為智選）
或許是受了歐拉好貓“換芯門”事件的刺激與啟發，消費者中的“極客分子”從技術層面對問界M5進行了解剖。他們認為，除了鴻蒙（Harmony OS）智能座艙外，問界M5所配置的增程式動力方案、電池及續航裡程、電驅動系統、車載音樂系統、車身尺寸都與賽力斯SF5别無二緻。“問界M5其實是賽力斯SF5的疊代車型，本質更像是同一款車。”
紀雪洪也認為，問界M5和賽力斯SF5這兩款車型在技術路線、車輛參數及外觀等多方面都較為相似，本質上可視作同款車型的疊代産品。
市場銷售層面，搭載了華為鴻蒙（Harmony OS）智能座艙的問界M5，與“更新”前的賽力斯SF5拉開了明顯的價差。賽力斯官網釋出的資料顯示，同樣是四驅版本，賽力斯SF5的廠商指導價為24.68萬元，而問界M5的廠商指導價為28-32萬元，二者最高相差了7萬多元。
在互動平台上，對問界M5的這個指導價不予認可的消費者不在少數。觀望者認為，盡管有華為的智能技術加持，但這款“欠成熟”的汽車新品很難支撐起30萬元的售價。一位受訪的華為店銷售人員也坦陳，賽力斯SF5賣得不好的一個重要原因是“确實有點貴”“沒有價格優勢”。
北京泛在新财資料公司的一位資深産業研究員認為，華為将其參與設計和賦能的兩款智能車定位在較高的價格區間，應該與其布局中高端智能汽車市場的政策有關，定價高低本身無可厚非，但如果華為與車企之間的合作僅限于“硬核”方面的植入，就很難判斷這樣的合作對車企的中短期銷量及市占率、車型品牌價值提升究竟有多大的影響。“從短期來看，問界M5面臨的困難或許并不比賽力斯SF5小。”
自問界M5釋出以來，賽力斯母公司小康股份的股價持續下跌，已由釋出會前76元/股左右的價格跌至1月6日的55.10元/股，跌幅超過了27%。
華為造車的虛實棋盤
在華為入局智能汽車産業鍊之前，關于華為造車路徑的種種猜測就不絕于耳。近一年來，盡管華為已先後通過不同的形式與小康股份、北汽藍谷共育了賽力斯和極狐新車型，但從始至今，華為都聲稱不會造車，而隻是聚焦ICT（資訊通信技術）技術，緻力于幫助車企造好車。
北京理工大學的一位汽車産業專家認為，透過近半年來華為三次對汽車事業部進行組織變動的動作看，智能汽車業務已在事實上成為華為下注的重點發展方向。在他看來，與小米、百度等科技公司直接進場造車的方式不同，華為都是以“非競對”角色入局，試圖通過以車企戰略合作夥伴的身份逐漸切入汽車智造鍊。
這位專家分析，華為當下與車企的合作模式主要有兩種：要麼與廣汽、北汽（含極狐）、長安聯合成立子品牌，向其提供華為Inside（HI）全棧解決方案；要麼為車企提供MDC智能駕駛計算平台。
在2021年12月23日舉行的釋出會上，餘承東表示，過去一年中，華為智能汽車已累計發展了300多家産業鍊上下遊合作夥伴。
事實上，通過為車企提供零部件、底層技術來擷取較高收益的模式在國内外汽車産業界并不鮮見，世界第一大汽車技術供應商德國博世走的就是這種“以己之長、補人之短”商業套路。在“智能化”快速成為全球汽車産業變革新标配的大勢下，具備明顯技術優勢的華為駛入為車企賦能之路也合情合理。
不過，伴随着深度參與問界M5的設計工作，華為進一步介入智能車輛生産環節的步伐在加快。
一位業界人士在與市界交流時表示，如果說“賽力斯SF5華為智選”隻是華為對原有産品的一次簡單的助力更新，那麼，問界M5基本上可視為一款由華為主導設計和生産的車型。他認為，“華為表面上至今還沒造整車，但實際上所有汽車研發、生産環節都在步步為營。”
據業界知情人士披露，與北汽、廣汽、長安的強勢不同，在與華為的合作過程中，賽力斯一直處于比較弱勢的地位，從研發設計到供應鍊管理，從市場銷售到企業内部管理，基本上各個環節華為都為賽力斯制定了“标準”。
大部分主流車企對華為進場“賦能”保持着亦友亦敵的立場。上汽集團董事長陳虹就曾在公開場合直言稱，如果接受華為這樣的第三方公司提供的智能汽車整體解決方案，就等于車企變成沒有靈魂的軀體，是以“上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中”。
持類似觀點的車企并不罕見，各大車企已在積極行動。近日，豐田汽車宣布計劃在2025年前開發出自己的汽車軟體平台Arene，大衆汽車的“VW.OS”作業系統軟體、戴姆勒的“梅賽德斯-奔馳作業系統”也都在有條不紊地打造中。
在北方工業大學汽車産業創新研究中心研究員張翔看來，在賽力斯等車企與華為的合作中，車企扮演的是華為代工廠的角色。消費者更多的是認可華為這個品牌。車企短期内借助華為獲得的知名度和技術，日後也将成為車企自主發展的隐形束縛，車企最終有可能喪失核心技術的自研能力，徹底淪為代工廠。
對于這樣的猜忌和顧慮，賽力斯方面在回應市界時表示，華為是賽力斯的長期合作夥伴，雙方為平等合作關系。此外，賽力斯計劃在2022年與華為共同推出首款中大型SUV。
其實，與代工廠發達的智能手機市場不同，多數傳統車企還沒做好轉型為代工廠的心理準備。
相比傳統汽車，電動汽車的技術門檻較低，更重要的是生态，這是手機廠商擅長的，也是推動它們跨界的重要因素；但電動汽車畢竟是一個全新的開始，現在能站住腳的是蔚來、小鵬、理想等造車新勢力。華為通過鴻蒙系統，小米通過整車等角度切入，能否成功仍充滿了巨大的未知數。從高開低走的賽力斯SF5看，手機廠商跨界并不容易。
（除單獨标注來源外，以上圖檔來自視覺中國）
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