經濟觀察網 記者 劉曉林大螢幕上，一張暗黑的世界地圖張開，四大區域被點亮。站在螢幕前的蔚來CEO李斌跟台下所有人介紹，這些亮點都是蔚來要抵達的下一站。具體目标是：到2025年，蔚來要進入全球超過25個國家和地區。在2021年登陸挪威後，2022年，蔚來将在德國、荷蘭、瑞典、丹麥四個歐洲國家落地。
台下的人把蘇州奧林匹克體育館坐滿了一小半，他們和更多直播觀衆一起，在2021年即将結束時，見證了李斌站在“新世界”大門口的興奮姿态。
展示這張地圖的第二天，李斌在溝通會上忍不住提醒媒體，那張地圖上有“彩蛋”。記者們回放這張圖，與李斌已經釋放的出海作戰計劃對照，看到幾大亮點區域并無驚喜，小亮點裡的沙特、夏威夷、新加坡雖然有可以圈點之處，但業界并沒有和外媒一樣對一個個城市深扒的興趣。
按照經驗，李斌這樣竊喜，說明在出海這件事上，政策和“小心機”都已經拟好。但進過“ICU”的人也都應該知道，緻命的打擊經常來的猝不及防。
李斌眼中的“新世界”不僅在這張地圖上展開，它的另一個入口更讓外界感興趣。售價低于30萬的“最漂亮”的蔚來新車——智能電動轎跑ET5的上市，讓蔚來下探到更多國人的沖動購物清單中。
一年一款新車的蔚來節奏也被打破：2022年，蔚來将有三款新車傳遞和釋出，一個全新的大衆化品牌也将浮出水面。李斌宣布，蔚來已踏入一個更大的市場，一個中國汽車消費者最集中的市場。
“我感覺我們将來幾年的發展是一個新的篇章“。李斌說。
在“新世界”到來之前，李斌帶着蔚來在汽車“舊世界”裡待了7年。7年來，在外界賦予的“賣慘”和“輕狂”兩大情緒标簽背後，李斌、何小鵬、李想三位聯手，生動诠釋了白手造車對個人精神和生存态度的“摧殘”，也對“造車門檻降低”和所謂“輕資産模式”進行了持續7年的“打臉”。
雖然在一百多年的汽車業長河中，7年隻能算是起步，遠不足以談得上立足站穩，但李斌顯然等不及了，他認為“汽油味”應該更快地從人們生活中消失。
作為“畫外音”，2021年底的電動車百人會溝通會上傳遞出同樣令人興奮的結論：中國的新能源汽車已經完成了從成長期到高速成長期、從供過于求到供不應求、從政策驅動到市場驅動的切換。
在所有與中國智能交通和電動車相關的預測中，2022年都被貼上了“爆發元年”的标簽。熱浪中，李斌能否繼續成為首席“扛旗者”？在銷量資料面前，答案并不是統一的。
但李斌抛出了藏在心底7年的目标：把BBA（奔馳寶馬奧迪）變成NBA，至于要取代哪個“B”并不重要。今年前11個月，BBA在中國的銷量為60萬-70萬之間，而蔚來2021年全年銷量為91429輛。在這個Flag面前，“不了解為什麼還有人買燃油車”真算不上“狂言”。
蘇州一夜，仿佛成了新起點。
柏林暢想
“我不明白，為什麼都要去柏林？Berlin is not a modern city（柏林不是一座對超前新事物接受度強的城市）！”在蔚來宣布要将德國柏林作為歐洲下一站的幾天後，一位德國車企在華高層與經濟觀察網記者聊起這個話題時，忍不住“吐槽”。
盡管他不了解，但在過去幾年間，已有不止一家新汽車品牌将柏林作為進入德國的第一站。2019年，特斯拉确定将在柏林建廠，2021年最後一天，已經有人目睹特斯拉Model Y被運出柏林超級工廠。而包括蔚來在内，中國的新高端品牌尤其是智能電動車品牌，也将駛入柏林作為進入歐洲腹地的重要象征。
盡管蘇州NIO DAY 讓李斌又一次掉入“狂”的争議中，但李斌本人對此似乎并不在意。即将打開的海外新局面，讓他有了即将在柏林和夏威夷街頭看到蔚來粉絲的暢想。
在這一暢想面前，外界對蔚來連續數月失去新造車銷冠、股價不斷下滑的擔憂，都變成了狹隘的“短視”。李斌的邏輯是，新造車品牌陣營内的此消彼長沒看頭，他們的共同“敵人”是燃油車。而在燃油車陣地裡，話語權并未掌握在中國車企手中。要解決“為什麼還有人買燃油車”這個讓他極具挫敗感的事實，李斌需要占領燃油車的腹地。
這一邏輯和衆多中國汽車品牌必須走向世界的理由勾兌在一起，讓德國成為蔚來試刀挪威之後的歐洲第一大站。
作為擁有奔馳、寶馬、奧迪、大衆的汽車帝國，德國面臨着歐洲最嚴峻的減排任務，實行着最嚴厲的汽車碳排放處罰政策。對蔚來來說，這是真正的機遇和挑戰并存。
除了柏林，蔚來還在德國慕尼黑設定了研發站點。但慕尼黑有寶馬，任何一個汽車品牌都不會貿然将這裡作為進入德國的登陸點。
雖然電動車時代，出海機會被認為更大，但李斌謹慎異常——即将進入柏林的緊張氣氛，讓他沒有一點傲嬌可釋放。
“對于一個中國背景，且定位在一個主流高端市場的汽車品牌而言，要進入到歐洲美國這樣的非常成熟的市場，這個挑戰是非常大的。”
“挑戰很大”——這是李斌罕見地在一場采訪中反複強調的論斷。他不厭其煩地解釋挑戰在哪裡：“我們要适應當地的一些法規，包括資料保護、隐私等很多方面，我們要進行很多軟體、産品的開發，當地的服務體系也需要時間去建設。有很多的挑戰。”
首先，“明年會進德國、荷蘭、丹麥和瑞典，在德國，明年會很重點的去建設服務網絡，我覺得這個挑戰比我們想象的要大很多。”
其次，“去美國的話挑戰也會非常大，不僅是别人對我們這個品牌比較陌生，還有包括碳邊境稅、很多資料保護方面的規定等，非常的嚴格。”
值得玩味的是，必須出海的另一個初衷是——“隻在中國發展，挺辛苦的”。中國、歐洲、美國加起來差不多占了全球主流高端市場的90%，李斌認為，蔚來的未來不能隻在中國，不能被“内部厮殺”和僧多肉少的趨勢禁锢。另一方面，中國是最大的市場，蔚來能從這個紅海裡面殺出來，就能在其他市場立足，“哪個地方競争會比中國激烈？”
對“出海”這個并沒有太多外界質疑的決定，李斌卻做了如此多的理論、實踐上的邏輯論證，這不僅是為了對外輸出，也像是在說服自己。客觀上，這至少能夠讓蔚來在2022年面臨未曾預料到的障礙時，不去懷疑出發點的合理性。
“我們從來不期待什麼一炮走紅，沒有這樣的好事”。李斌說他已經準備好足夠的耐心。而他的搭檔—蔚來聯合創始人、總裁秦力洪則指着他滲透率越來越高的白頭發說，李斌已經适應每天夜裡開歐洲會、清晨繼續開美國會的時差體驗。
除了打持久戰的耐心，李斌堅持在國外全部自營，這意味着，接下來的4年，蔚來的資金和産業鍊布局将進入一個新的壓力級别。不過，兵馬未動，糧草先行。經過2021年11月的又一次增發，蔚來的賬上已經躺了500億的現金。
7年了，儲備資金依舊是李斌的首要任務。攤子越來越大，“斷糧”的絕望，他和蔚來都經不起第二次。
“撐不下去”的資格，沒了
拳打歐洲、橫掃美國的汽車野心不僅在海外戰略上落地。蔚來第五款量産車型ET5直接喊出“5大于3”，而且是兩個“3”—寶馬3系和特斯拉 model 3。這是德系和美系，也是燃油和電動車領域的兩大主流标杆車型。
從銷量上看，今年1-11月，寶馬3系在國内總銷量為15.89萬輛，位居豪華車銷量榜首位；特斯拉model 3前11月銷量為12.8萬輛。這兩款車平均月銷都在1萬輛之上。而蔚來目前銷量最好的車型——EC6的前11個月總銷量為36535輛，月銷平均3000多輛。在新能源乘用車中的排名為第19。
在新能源汽車銷量每年翻番的增長速度下，少有人對這個目标進行評論。但國産特斯拉Model 3從正式傳遞到銷量破萬，隻用了5個月左右的時間——這是立在蔚來ET5面前的高峰。
談及銷量差距，李斌坦言2021年沒能跑赢市場，但他認為蔚來的“沒跑赢”代表了市場的總特征：高端市場滲透率進步不大，反而20多萬區間的電動車占比上升明顯。“今年我們的幾個競争對手推出的車好像都不是特别能打”，他指的競争對手是傳統豪車品牌。
在李斌眼裡，這顯示了巨大的機會：30萬以上的主流高端市場中，電動車現在還是太少。他認為，作為蔚來現有最便宜的車型，ET5可以抓住這個機會，開啟蔚來在這個400萬輛級市場裡占到20%份額的高光之路。
ET5創下的新車訂單紀錄，讓李斌有了站在高處“指點車市”的欲望。他已看到“問題”所在：雖然自己和競争對手的電動車都沒跑赢大盤，但競争對手的燃油豪華車依然賣的如火如荼。
“還有非常多的汽油車使用者還不信任電動車，我覺得雖然這個（新能源車銷量）比例已經上來了，但是還是有點少。”這種思路，似乎可以解釋為何李斌在蘇州“又說錯了話”。
把“BBA”變成“NBA”，或許是降低李斌因“一句話獲罪”可能性的有效方法。但一個隐藏的問題是，BBA代表的是牢固的豪車三巨頭陣營，而蔚來從誕生起，就用“主流高端電動車市場”定義自己的領地。
在汽車産品的細分中，“高端”和“豪華”并不同義。BBA每一家都有自己對“豪華”的诠釋，而且已經成為品牌基因的一部分。随着高端智能電動車市場的興起，傳統老牌豪車曾不止一次意味深長的強調，豪華的電動化不是電子功能的簡單堆砌。在百度上，“蔚來是不是豪華品牌”的話題也被持續關注。
不過，在蔚來的“新世界”中，現有的蔚來也即“NIO品牌”将借一個平行新品牌的推出被托舉的更高。李斌說，下一步要走入主流大衆市場，已有幾百人在為這個新品牌忙活。
新品牌将呼應李斌關于“20多萬價格區間電動車的比例反而‘滲透率’上來了”的觀察。準确消息是，新品牌和現有蔚來品牌的關系可類比“大衆”和“奧迪”。
從“主流高端”到“主流大衆”，從40萬元以上起步，産品線逐漸下移，向下的品牌天花闆打開後，将把蔚來帶來何方，這個話題的想象空間和不确定性都足夠大。
而外界更關注的是，2022年蔚來能否重回新造車銷量榜榜首。從2021年下半年開始，除了9月，蔚來剩餘5個月全部失守銷量冠軍。全年銷量91429輛，低于小鵬位列第二。
對于“新造車銷量排行榜”的存在，以及根據銷量排名調整“蔚”“小”“理”組合的叫法，李斌一臉無奈地說毫無意義，新造車企業要聯手從燃油車手裡搶份額。這給了媒體一種“新造車企業是一家”、“肉爛在鍋裡不分你我”的錯覺。
“今明（2021年和2022年）兩年會是蔚來承上啟下的（時間段）”，李斌總結說。過去一年，蔚來的員工已經從7000多增長到16000。與“大蔚來”概念比對，從研發到營運，蔚來的戰線越來越長，李斌肩負着越來越多人的悲喜。與兩年前相比，他似乎更沒有了“撐不下去”的資格。
四年見分曉？
在蔚來内部，2021年被定為拐點。而在外界眼中，接下來的4年，蔚來将面臨與此前7年不同角度的，但同樣充滿未知的路程。而李斌将特斯拉變成了坐标。
“從銷量的角度來講，我們差不多落後特斯拉4年左右，相當于特斯拉在2017年model3傳遞之前的一個水準。”一個不“在乎”短期銷量漲跌的CEO，從銷量角度定位企業的狀态，很容易品出很多潛台詞。
四年前也即2017年，特斯拉賣了10萬台車，虧了22億美元，當年的收入突破百億，達到117.5億美元。從銷量和營收上來說，蔚來确實和2017年的特斯拉很相似。
更相似的是，特斯拉在2017年下線了Model 3，2018年進入全球最大的新能源汽車市場—中國，開啟了爆發式的增長。日前，特斯拉公布了其2021年全球銷量：同比增長約87.4%至93.6萬輛。雖然沒有公布中國市場的具體銷量，但2021年1-11月，中國市場銷量占特斯拉總銷量的47%。
按照正常的邏輯推演，對于同樣即将走向國際市場的蔚來而言，他的目标顯然是四年後仍變成的現在的特斯拉。
“特斯拉把效率導向做得很極緻了，我們怎麼樣去把智能化的程度做到，同時去做一個效率導向的車，簡單來講，就是能便宜一些的。”遵從效率導向做到高成本效益，是李斌設定的規模化沖刺之路。這一點，從ET5不斷被問到新車為何沒用雷射雷達，以及攝像頭像素為何“降”至300萬就可以看出。
相比之下，蔚來在産品開發上可能正沿此道行進，但在經營上，顯然遠非效率導向。至今，圍繞着“使用者滿意”展開的、不計成本的“結果導向性”思路仍充滿争議。
從2021年因為晶片和工廠更新而造成熱銷季停産、減産來看，随着戰線的不斷拉長，如何讓發展節奏和效率保持不脫節，将是李斌作為管理者始終需要提升的能力。
在規模達成之前，更多“費成本”的、超出預期的挑戰還将是李斌的工作日常：供應鍊安全性、産能突破、歐美市場門檻、覆寫全球的換電站建設、龐大蔚來社群的維護，以及作為最矚目的新造車品牌，所要面對的各種已潛伏在路上的“灰犀牛”事件。
面向未來，李斌還要對兩個數字負責：第一，現有車型的軟硬體持續維護“要到2038年”；第二，蔚來已累計傳遞新車15.66萬輛，使用者規模較去年翻了一番不止。使用者基盤的擴大帶來的是服務觸點的增多，李斌坦言這已經成為一個挑戰。
不過，對于外界替蔚來操的更多的心，李斌都用“有時候把時間次元拉長一些，很多視角就不一樣了”來輕描淡寫回答。在“長線主義”思維裡，李斌已經可以拿“之前股價還到過一塊多呢”來調侃。
但人們顯然更關注當下。沒有永遠的朋友，隻有永遠的利益。随着中國新能源汽車市場進入充分市場競争時代，智能電動車的“内卷”從言論變為現實隻是時間問題。
2021年底的NIO DAY主題是“Hello，world”,李斌解釋說這一主題并非對應蔚來即将開啟的大規模出海戰略，而是專門回應這一年來讓大家心裡充滿不安和焦慮的多元化的世界。
站在“新世界”的入口，賬上躺着500億現金、足夠在造車路上重來一次的李斌，是否已經沒有了7年前的不安和焦慮？