剛開始上市宣傳的時候，廣大網友對于理想ONE三缸1.2T發動機的吐槽是很多的，三缸不說，96千瓦的功率相對于理想2噸多的大塊頭太小了，效率也不怎麼樣，反正不管怎麼說都不是一個好選擇。
雖然很多人對于這個發動機選型一直持質疑态度，但是随着時間的推移和更多真實車主對于理想ONE實際駕駛體驗的增加，至少從最近月銷頻頻過萬的銷量看，
貌似發動機已經不再是問題了！
到底該怎麼看理想ONE的這個發動機選型呢？
下圖地球人都知道的理想ONE增程式的基本結構圖。
這個解決方案怎麼評價呢？
四個字，"中規中矩"
增程器（發動機），發電機，電池，電動機，各個部件依次排開，各司其職，
沒毛病也沒亮點。
看到這個解決方案你絕對不可能有初次接觸豐田THS的那種驚訝和佩服，WC，什麼腦回路能搞出這樣的設計！
但是，不管怎麼說，有一點我們必須要承認，如果要切換到燃料電池的話，
理想ONE是技術切換成本最低的解決方案，沒有之一，
其他不管什麼THS，iMMD，DMi，DHT之類的，統統都要對動力系統進行重新設計，
而理想ONE隻需要把上面藍色方格裡的部分換成燃料電池即可，甚至尺寸沒問題的話都有可能對已經售出的車輛進行後裝改造。
那麼如果是燃料電池的話，需要配多大功率呢？
這是個很值得思考的問題，理想ONE搭載了倆加起來240kW的電動機，輸出功率的主力要靠電池。燃料電池是可以直接驅動電機，但指望燃料電池做主力輸出，那就有點太過分了，也是浪費資源。
燃料電池要做的工作其實就兩件事，一在合适的時候直接輸出到電機驅動車輛前進，二，行駛過程中可以随時給電池補能保證車輛的續航能力。
前面說了大功率工況的時候主力是電池，燃料電池就是個添頭，多點少點問題不大，是以它的功率需求主要考慮補能問題。
理想ONE的電池組容量是40kWh，這個電量滿電的話隻要不是在高速上狂飙時速160，180，跑1個小時肯定不是問題，如果搞個120kW的燃料電池，20分鐘就能把這個電池包充滿（理論計算），完全沒有必要。
最終選多大必然是一個綜合權衡，簡單計算分析，激進一點的話40kW就足夠了，
是的，隻需要40kW，
理想ONE高速上120公裡巡航所需要的驅動功率大概是30多kW，直驅的話不僅夠用還能有點富裕給電池補電，隻要做好SOC規劃，可以滿足99.99%的工況需求。這種情況下其實也沒有了電池優先燃油優先這樣的駕駛模式選擇的必要。
隻有連續長時間大功率消耗的極特殊工況才會出現電池全部耗光功率不夠用的情況。即便是這樣，原地停車1個小時，也能滿血複活。
保守一些的話，50kW或者60kW就更夠用了，不過這時更需要權衡的可能不是功率大小而是不同功率燃料電池的成本問題了。
從燃料電池得出來的結論同樣适用于增程器和發電機，是以東安這款96kW的1.2T發動機從輸出功率而言是夠用的，當然發動機的最大功率不等于最佳效率功率，增程發動機的最佳效率功率才是更重要的。
某發動機的熱效率圖
從燃料電池這個需求反推，大緻可以得到理想ONE最合适的發動機要求，
第一功率不需要太大，
第二增程式發動機主要用于發電，可以穩定運作在最佳效率點，效率要足夠高。
顯然東安這款1.2T發動機在功率上滿足要求，但效率上卻差得有點多了。
東安官方資料，這款發動機的最高效率是36%，車友評測是32~33%的熱效率，考慮到發電損耗，我們按照30%算。
Jokernojoking：可能是迄今為止關于理想one能耗測算最靠譜的文章14 贊同 · 3 評論
文章
再看業界标杆比亞迪DMi，插混專用發動機的宣傳熱效率是43%，假設兩者發電效率差不多，大緻估算比亞迪的真實發電效率是36%，實際肯定會更高。
表面上看隻有6個點的差距，不算大，但是咱們要實際算一下
假設都需要發10.8度電，
理想ONE要消耗的燃油熱能相當于36度電，
比亞迪要消耗的燃油熱能相當于30度電，
這之間的差距是20%，如果再把比亞迪的發電效率測準一點，這個差距必然更大。
這意味着什麼呢？
隻要理想ONE的發動機和發電機效率能達到比亞迪的水準，它的油耗水準可以比現在低20%，從現在的高速巡航8.x降低到7升以下，續航能力也随之提升。
這并不需要高深的發動機燃燒理論和複雜的發動機控制系統，隻需要一款單一工況下效率更高的發動機。
對于理想而言，從頭開始研發一款增程發動機也許不太現實，更多的還是看他們能不能外協采購到一款效率足夠高的合适發動機，功率不是問題，關鍵是效率，這恐怕也是一個企業缺乏核心技術的痛苦所在。
但是，僅就現在這款東安發動機的技術表現而言，提出更高的期望絕不算過分。
是以，理想這套動力系統組合最大的短闆就是發動機，不是功率而是效率，
絕對算不上優秀，
合格，勉強吧！
據傳理想已經有了新的發動機備選，1.5T四缸，還是前面的分析，功率不是問題，重要的是效率，如果效率夠強悍，理想恐怕又會再一次面臨新老車型差距太大的老問題。
前一次解決的一般，這一次會怎麼樣呢？