文 | 江小花
2021年末，在電動汽車界發生了兩件有意思的事。
其一是李斌在NIO DAY上，除了推出了引起廣泛熱捧的ET5之外，還說出了更具争議的，關于他對依然有使用者堅持購買傳統内燃機汽車表示“不了解”的論調；另一件，則是開始造車僅僅22個月，就推出了首款産品的智己汽車，用剛下線的L7點亮了魔都深冬的夜。
這顯然是兩件是極具标志性意義的事。
首先，抛開李斌在一個對内場合中，發表了一個可能會遭人誤解、引發争議，但卻有一定道理的主觀論調不談。他所表現出的，也許正是一個乃至多個已經有了底氣的純電動智能汽車品牌掌門人們，在走出最艱難時刻，赢得市場認可後，所應具有的自信。
你也可以看見越來越多的純電動智能汽車品牌逐漸放棄了以往僅僅瞄準特斯拉的企業營運理念和産品戰略，他們開始有了自己逐漸成熟的造車思維（比如諸多企業堅定地走雷射雷達路線，而并不跟随馬斯克的視覺感覺路線），并希望是以而成為行業的标杆。
由此，我開始更期待今年，期待即将上市的智己L7和蔚來ET7。他們飽受期待，又極度的卷，很有機會将中國智能電動車的水準，推向一個新高度。
尤其是剛剛下線不久的智己L7。
智己作為由上汽集團、張江高科和阿裡巴巴集團聯合打造的新能源智能汽車品牌，從成立之初，其造車的實力就從沒有被人懷疑過。所有的疑問基本都集中在，智己究竟會造出一款怎樣的車，能否如他們所說的，制造出“智能汽車應有的樣子”。
顯然，“智能汽車應有的樣子”是一個好提法，但卻暫時不會有一個終極的定論，畢竟所有人都仍在摸索中。浸淫智能汽車市場多年的新造車們在摸索，背靠百萬級OEM市場能力的智己汽車，同樣也在摸索。而在此過程中，内卷，是不可避免的。
盡管同質化已經很嚴重與明顯，但好在發展的路徑基本已經得到了大多數新造車們的認同。
這也讓我愈發期待已經到來的2022年，畢竟智己L7與蔚來ET7都已經約好在這一年傳遞。畢竟，隻有搶到智能電動車天花闆的位置，才能夠有底氣代表何為“智能汽車該有的樣子”；畢竟，在光速更新的純電智能汽車領域，隻有卷得更深，才能沖得更快。
造車理念差異
讓續航歸于續航，操控歸于操控
将智己L7與蔚來ET7拿出來作為樣本分析，顯然并不隻是因為他們都将在今年開始正式售賣與傳遞。更重要的是，這兩款在智能純電轎車領域都想引領一把的産品的發展風潮，更是在産品的研發階段，就已經開始走上了暗自較勁的“内卷”之路。
早在産品的研發設計之初，智己就宣稱L7這款産品擁有全球前三的，低至0.21Cd的風阻系數。當然，這樣優秀的風阻資料，也為内卷拉開了序幕。在去年的夏天，蔚來線上直播了一場風阻測試的活動，其結果是ET7獲得了更低的，0.208Cd的風阻資料。
對于更多普通的使用者而言，這樣的風阻差異其實感覺本就不強，甚至根本體會不到。但想要成為标杆，想要在無可進步之處再進一步，有時就必須計較這更少的，哪怕小數點後三位的細微差别。
當然，這也并不表示智己無法再于風阻系數這一領域持續進步。未來，智己還将繼續優化自己産品的空氣動力學結構，在風洞性能上做更多的挖掘。顯然，僅僅在風阻這一處的“卷”，就已足夠令人期待。
風阻系數其實僅僅隻是内卷外化的一個小小縮影。同為超過5米的車身，蔚來就已經想要把ET7往傳統的、并不着重關注駕控的中高端豪華汽車的領域去推進了。但智己并不這麼想，威廉姆斯前瞻工程團隊的介入，四輪轉向技術的加入，讓L7這款車在擁有豪華定位于配置的基礎上，獲得了更好的駕控性能，以及駕馭快感。
對于純電動車而言，更強的加速性能本就與生俱來，因而對于智己L7來說，3.87秒的0-100公裡加速應該算是其基本的性能的展現。但更重要的是32.69米的制動距離，足足比蔚來ET7要短上将近一米。這意味着L7所能帶來的整體駕駛體驗是跑得更快，刹得更穩。
與此同時，威廉姆斯調校的底盤與四輪轉向的加入，讓其操控性能變得更強，轉彎半徑變得更小（雙向共12°的後輪轉向角度，讓超過5米的車身轉彎直徑縮小至10.8米，C級車堪比A級轉彎半徑，比高爾夫還小）。這讓轉向L7的轉向變得更靈活，駕控變得信心更足。
是的，在智己的認知中，智能汽車時代汽車該有的樣子，就必須包含更富駕駛樂趣的操控感，而不是僅僅将使用的感受停留在純電動車的加速更快這一點上。畢竟，對于動力性能已經可以媲美百萬級别傳統能源車的智己L7而言，選擇頂級的底盤調校團隊，配置能提供更好駕控體驗的配置，是智己對于駕駛體驗的堅持與初心。
這些與駕控相關的産品點，直接證明了智己造車的整體理念，首先是建立在上汽集團幾十年造車的經驗與強大工業基礎之上，而後才是探索未來出行的無限可能性。可以坐舒服、可以開爽，在新能源與智能化的全新趨勢下，依然不應該被忽視。對于那些普通的、對嘗鮮沒有太大興趣的消費者而言，這些汽車傳統特質的被滿足，則成為了可以推動他們主動去“嘗鮮”的原動力所在。
當然，不提供更激烈的駕駛，其實也同樣有自己的優勢。比如，更平順的駕駛體驗與更好的風阻系數，帶來更好的續航能力。智己L7在這一點上，提供的則是兩驅版708公裡的續航水準。
仔細分析會發現，目前智己L7所搭載的電池是93kWh的電池包。而在未來，使用者則可以自主選擇将其更新為更大的120kWh大容量電池包。
因為，上汽集團在更早之前，就已經布局了上汽時代和時代上汽，這兩家分别負責電池包技術和電芯技術的電池技術公司。這也就是智己L7能夠在車體早已定型的情況下，快速提升20%以上的電池性能的最重要憑恃。
而對于蔚來ET7而言，守好一頭顯然是個不錯的選擇。畢竟，在智能汽車時代，汽車的不少參數都可以通過OTA更新來進行調整。如果想要比之前更好的駕駛體驗，調整一部分參數可以實作。但在硬體上，最初的資料設定和與之比對的硬體種類與形式，才是決定因素。
因而，先天缺失的很難在後天補回來，而硬要調整成更“猛”的車，則會損失更多的續航。顯然，這得不償失。因而，讓續航歸于續航，讓操控歸于操控，是對智己與蔚來而言更好的選擇，當然這個好選擇也同樣歸于消費者。
智能駕駛之争
讓資料成為核心驅動力
去年的年中，一段智己L7在上海街頭依靠智能駕駛輔助技術（IM AD），長達40分鐘無接管自動行駛的視訊火爆了全網。這也讓更多人在了解了搭載華為技術的極狐阿爾法S外，又知道了一款智能駕駛輔助足夠強大，有望代表中國制定智能駕駛輔助，乃至自動駕駛标準的産品與品牌。顯然，這才是智己汽車的誕生，所需要承載的核心使命。
這樣的路測并非隻在上海實作過。智己汽車在上海之後，陸續曾在杭州、蘇州、成都和廣州等多個一線城市，都進行過類似的測試。而之是以能實作長距離、複雜路況、複雜天氣之下的反複測試，依靠的正是資料的力量。
智己汽車的聯席CEO劉濤曾說過，“使用者資料将成為智己汽車發展的核心驅動力。”同樣的，在智能駕駛領域，使用者資料也是最終的實作方式。智己的股東方之一——阿裡，通過了阿裡雲超算為智己L7打造了強大的資料處理能力。并依托使用資料為IM AD進行高品質的訓練，通過OTA實時更新。
衆所周知，智能駕駛過程中最棘手的問題并不在90%的普通駕駛場景中，而是在小機率發生的10%長尾案例之中。而有了阿裡的超算平台，智己L7就有了持續産生資料，進而解決這些長尾問題的可能性。
通過收集、計算、更新，智己L7将實作感覺、融合、預測、以及規控的全流程資料驅動及自動優化疊代。簡而言之，資料提供了教材，技術為車輛訓練，最終讓汽車越開越聰明。
這樣的聰明勁兒必須與更強算力的晶片、更豐富的傳感器相比對。顯然就目前而言，新技術的疊代速度顯然要超過硬體的更新速度。在一輛車的生命周期中，阻止它變聰明的顯然是這些硬體更新的遲滞性。
因而能夠比對的更好的、更領先時代的配置，與擁有更合适的算法程式缺一不可。在硬體上，表明了一開始就要搭載雷射雷達的ET7顯然在硬體上更占優勢。蔚來在ET7開啟預定時，就表明要搭載1016TOPS算力晶片，以及雷射雷達，顯然就是為了智能駕駛輔助鋪路的。
但蔚來并沒有為産品的後續更新預留更多的可能性。比如更好的，配備了4顆Orin晶片的ADAM超算平台，就搭載在了ET7之上。而智己則不同。從一開始智己就為L7預留了硬體更新的接口。進而為使用者在後期更新雷射雷達、高算力晶片留出了餘地。
這樣的前瞻性布局，在智能電動車行業配置疊代速度不斷加快的大環境下，是個很聰明的選擇。因為對于更多人而言，買車有新配置固然重要，而現有配置能夠應付3-5年，甚至5-10年這樣的更長時間的使用需求，才符合好産品的定義。
當然，更新需要付出代價，而這樣的代價是否會帶來二次消費，進而增加用車的成本？是一個需要考慮的問題。
使用者服務之争
讓使用者價值真正展現價值
從特斯拉開始，已經有越來越多人接受智能電動車已不再是一次性消費品的現實。為了配置各種功能的OTA更新而氪金、付費已經成為了一個被普遍接受的模式。同樣，以更極緻使用者服務而成為業界争相模仿對象的蔚來，也并沒有将使用者服務于使用者的持續付費項目進行捆綁，比如——BAAS。
不得不說，換電是一個很好的模式，它相較于以往蔚來推出的如無頭蒼蠅版在街道上亂撞的充電車來說，在消抵使用者焦慮的形式上要更勝一籌；同時，租電池的模式可以讓使用者靈活選擇電池的容量，降低購車時與電池相關的一大筆費用；甚至可以大大降低以往電動車電池無法更換而導緻的多年後的保值率斷崖式下跌。
但，這依然是一個需要使用者持續付費的模式。畢竟，這是汽車廠商無法回避的持續産生的成本問題。那麼，還有沒有更好的模式可以兩全？
就在今年的元旦，我就曾提過，如果企業的使用者營運費用不足，不妨削減營銷費用給予使用者營運。而智己，似乎找到了一個更為更為可行的方式，來解決這個問題。
從智己成立之初，他們就同步成立了一個使用者權益平台，企業分出4.9%的股權，給與一個名為“智己與我”的公司，專門負責使用者的營運。而其具體的表現形式，則在于智己APP中，專門設定了一個名為“原石谷”的闆塊。
不同于以往的使用者APP，僅僅提供給使用者打卡、發帖、回複以赢取積分兌換禮物。在這個“原石谷”中，智己的使用者除了可以完成此前的一些互動功能外，更可以通過自願的模式，為智己汽車提供日常的行車資料，以換取“原石”（積分的另一種表現形式）。
這些“原石”并不再是智能換取日常的品牌周邊、家用電器等物品了。更重要的是，在日後的産品更新（電池、雷射雷達等）的過程中，相應價值的原石即可成為兌換的籌碼。
這是一種全新的模式，既符合劉濤所說的：讓使用者資料成為企業發展的核心驅動力；又在最大程度上，降低了使用者在後續用車中的持續投入。既讓車在“内卷”浪潮中，更容易保持先進性與價值的穩定性，又讓使用者持續使用上最先進的汽車産品。在一定程度上，如此能夠為使用者帶來價值感的使用者營運模式，也将為智己L7加分不少。
當我們了解了這些内卷的背景邏輯，再回過頭來看，其實所有的“卷”，都是為了更好地推動産品的疊代。
畢竟以争奪市場為前提的“内卷”，将快速地推動整個中國汽車産業智能化、新能源化的整體演進；同時，對于普通消費者來說，造車成本被“内卷”快速降低，使用者獲得的用車體驗也是以而急速提升。是以，在某種意義上，我甚至樂見其成。