新能源情報分析網将對日本豐田，美國通用在中國乃至全球範圍新能源技術路線争鬥進行總結。基于意識形态層面存在不可調和的沖突與地緣政治次元存在的糾葛纏鬥，預判未來5年符合中國國家利益的新能源技術路線走向。
備注：EV即電動技術；HEV即不插電油電混合技術；PHEV及插電式油電混合技術；REV即不插電增程式油電混合技術；EREV即插電增程式油電混合技術；FCV即燃料電池技術
日本豐田：
2020年3月，日本豐田汽車宣布與中國比亞迪成立合資公司，共同進行電動汽車的設計生産銷售。據悉首款由比亞迪研發并提供包括“電池、電機和電控”在内的全部技術解決方案的車型将問世，并且會貼上豐田的獨有“牛頭”辨別。此外，豐田汽車的首款電動汽車bZ4X已經亮相，其核心技術是否與比亞迪密存在關聯值得關注。
作為一家曆史悠久的全球一流汽車企業，日本豐田汽車擁有完整且可靠的HEV混動技術車型應用方案，擁有領先的FCV（氫燃料電池技術）車型應用方案。但是在中國市場新能源主流的技術路線上，卻不得不向比亞迪尋求合作，以突破目前的停滞不前的窘境。
美國通用：
2021年10月，美國汽車行業巨頭的通用汽車釋出了自己的高端全電動化的Ultium奧特能平台（包括核心技術在内的整車解決方案）。該平台擁有全面而領先的電動化技術，包括靈活布局的子產品化車身、高效內建的電驅動系統、800V動力電池平台，大功率快充等等。基于奧特能平台的首款車型，凱迪拉克LYRIQ已經在全球市場推出，國内的預售情況亦非常火爆。
作為一家擁有百年曆史的傳統汽車大廠，美國通用在EV、HEV、PHEV、REV、EREV、FCV以及EV等不同新能源核心技術儲備，且在終端市場投入應用相關新能源技術整車零售。
美國通用堅持EV+HEV+REV、認可PHEV+EREV、兼顧FCV：
美國汽車工業發展僅稍落後于歐洲，并遭遇到諸如石油危機、金融危機等一系列大事件的推波助瀾。是以，以通用汽車為首的美式混動系統的發展，其實起步時間遠比我們想象的早，不過其發展曆程卻很有意思。
1993年9月29日，克林頓政府釋出了著名的"未來汽車合辦計劃，其中最主要的内容就是提出了新能源發展的技術方向：混合動力、電動車、輕質材料、高性能發動機、燃料電池等。通用汽車作為美國本土汽車的領頭羊，自然而然地成為了計劃中最為重要的一環。
1996年，通用汽車研發出全球第一款量産電動汽車EV-1。這輛2座2門雙門轎跑車采用玻璃纖維制成，以鉛酸電池為動力，續航裡程最低僅89公裡。雖然實用性不足， EV-1依然受到了許多環保團體和電動車愛好者的追捧，為通用汽車在新能源汽車研發的道路上開了個好頭。
2000年，快速發展的锂離子電池技術激起了通用汽車對全電動車制造的信心。通用也在當年推出了後來被稱為Voltec驅動系統的E-Flex系統理念，其中的"E"代表電力驅動和"Flex"代表不同的電力來源，可以從汽油、乙醇、生物柴油或氫氣中獲得電能，可以根據不同地區客戶的不同需求，定制推進系統，以滿足特殊的要求和特定市場的基礎設施，這些燃料最終轉化成電能驅動汽車，簡單來說就是當今的增程式電動車理念。
需要注意的是，沃藍達采用的電驅動部分率先應用“1槽4線”扁線繞組技術。
與此同時，通用汽車針對"雙模系統"、"行星排雙驅動電機系統"進行了更為深入的研發，并就效率更高、動力性更好的雙星排雙電機、三行星排雙電機分别申請了相關專利，也成就了動力分流最優化的通用汽車新能源電驅動系統平台，能夠滿足HEV、PHEV、EREV等多種形式的新能源車型。
2007年，搭載了通用E-Flex技術理念電驅系統的雪佛蘭Volt概念車正式在底特律車展展出。這是第一款美國大型廠商從真正意義上的"三電"出發，專門針對電池、電機、電控等強電部件進行全新的電氣構架設計的車型。是以，一出世便被業界喻為"真正改變了汽車的DNA，是驅動汽車行業進入電氣時代的先驅"，同時也受到了廣大環保愛好者的追捧。其搭載的Voltec電驅系統，更是以被視為美國新能源汽車技術的驕傲。
随後金融危機悄然接近，但在奧巴馬政府的刺激計劃之下，各行各業都在強勢複蘇，通用汽車更是在極短時間内重新恢複了全面競争力。奧巴馬政府還大力推進了各項汽車環保政策的實施，其中最重要的政策就是推廣清潔能源汽車，對購買新能源車型、低油耗車型的車主們實行稅收減免和退稅。
緊接着通用第二代雪佛蘭Volt車型推出，新車采用1.5升四缸發動機+兩台驅動電機+三元锂電池系統作為動力總成。最新的第二代 Voltec電驅技術也首次應用于該車型中。結合電池與電控系統的更新，使整車效率顯著提升了12%，電動模式下可續航80公裡，與電動機配合後續航裡程增至676km，96公裡/小時加速時間也僅需8.4秒。
2016年2月，通用汽車宣布将動力總成部門（GM Powertrain）延用了24年的名稱更改為通用全球驅動系統（GM Global Propulsion System），通用汽車電氣化驅動技術也随之完成了量變到質變的飛躍。
基于通用第二代 Voltec電驅系統發展出的全新的混合動力驅動系統，可以覆寫HEV/PHEV/EREV等多樣化車型，從高科技3缸汽油發動機到燃料電池，從V8柴油發動機到電池電動系統，以及6速、7速、8速、9速甚至10速變速箱，實作電驅動系統在新能源汽車環保節油、動力性能、駕乘舒适性這三方面綜合性能的新高度。
有意思的是，上汽通用别克在中國市場制造的Velite 5、微藍6、微藍7以及卡迪拉克 CT6混動版幾乎就是換裝本土動力電池系統後，原汁原味兒的美式就是EV\EREV\PHEV車型，并且車型平台與核心技術在美國與中國市場進行了毫無差别的同步。
始終堅定不渝的在中國市場進行電動化革新的美國通用：
再過去20年間，日本豐田在中國市場投放的HEV車型從普銳斯到卡羅拉（雷淩）雙擎、通過整車進口方式引入了FCV車型-Mirai、PHEV車型為卡羅拉（雷淩）PHEV。
再過去20年間，美國通用在中國市場投放了十餘款EV、HEV、EREV、PHEV等車型，不乏凱迪拉克 CT6混動版這類高端車型。盡管，因為動力電池原因，一些PHEV和EREV車型沒有獲得補貼延續市場周期，可是堅持電動化的美國通用從2019年之後開啟在銷量上碾壓日本豐田。
2021年晚些時候，美國通用在中國市場同步了基于全球新能源汽車應用平台化架構，在子產品化、智能化等方面，通用汽車繼續順勢而為，打造除了自己的Ultium奧特能平台，在電驅動、輔助駕駛、智能座艙各方面進入全球領先水準。
需要注意的是（1），日本豐田在決定停止研發FCV技術和車型之後，宣布将EV作為主要研發方向并在2030年之前投放30款EV類新車型。
需要注意的是（2），美國通用在中國成都車展釋出奧特能平台和凱迪拉克LYRIQ電動汽車之後，再次強調了EV\EREV\PHEV類技術及整車是發展方向。
筆者有話說：
在過去50年間的日本豐田與美國通用就新能源核心技術路線纏鬥過程，豐田堅持的FCV技術可以看作是失敗了；美國堅持的EV技術路線被證明是成功了。
為什麼豐田失敗而通用獲勝？因為中國，因為中國已經成快速崛起成為全球新能源産業鍊最成熟的國家、新能源整車制造和銷售增速最大的市場。
因為中國通過一系列的政策驅動和市場驅動，堅持的EV、PHEV、EREV技術與車型構成了全球新能源市場發展風向标，不僅改變日本豐田、美國通用以及德國BBA們車型研發發展方向，甚至掰彎了新能源核心技術發展政策。
沒錯！因為中國是全球最大的新能源整車銷售增速最大的市場，在“雙積分”政策的鞭策下，任何一家進口車廠與合資品牌，要向在中國市場賣車掙錢，就必須要與其總銷量比對相應的EV\PHEV\EREV車型的銷量，否則輕則受罰重則禁止新車公告。
豐田受制日本狹小的國土面積，匮乏的石化資源、短視的發展政策，導緻FCV技術在未來5年内的中國市場沒有大規模商業化發展可能，使用HEV技術車型不能享受任何補貼優惠，乘用車銷量完全不會質的提升，是以必須及時止血否則一敗塗地。
通用受制美國廣袤的國土面積、豐富的石化資源、長遠的發展政策，堅持EV、HEV、REV、PHEV、EREV同時堅持FCV技術的發展，幾乎與中國新能源市場發展同步的态度，使其可持續發展的源動力。
筆者再次強調，日本豐田Vs美國通用地緣政治次元的新能源技術發展路線勝負之分，是由全球新能源全産業鍊最完善、新能源整車銷量增速最快的中國決定。
通用堅持的新能源核心技術基于美國現有的政治、經濟、外交和軍事條件制定。中國堅持的電動化新能源核心技術路線首先考慮的是産業結構調整同時，改善依賴進口的石化資源配比，并且間接或直接服務于外交和軍事。
不可否認，日本豐田在與美國通用的新能源技術路線争鬥的過程，也對中國光大車廠在新能源核心技術發展産生的嚴重的幹擾。豐田為了擴大FCV和HEV技術在中國市場的影響力，幹脆贈送或開放專利，已獲得更多中國“盟友”的支援并快速搶占市場。然而，FCV核心技術沒有被國内廠商掌握、制氫、儲氫、輸氫、加氫配套工程，與現有的加油站和充電設重複建設導緻成本的不可控，以及最為重要的是社會安全因素不可控。
在地緣政治層面，距離更近的日本與威脅更大的美國，都在新能源技術路線确定與整車市場增量上需要中國市場。中國在日本豐田Vs美國通用新能源核心技術路線争鬥中既是裁判員，又是參賽者。
其實，豐田與通用的争鬥過程，值得中國本土廠商學習，但是結果已經不那麼重要了。因為中國新能源市場的體量就是結果，中國堅持的新能源核心技術路線就是全球市場發展的結果。在新能源核心技術與整車研發方面，中國已經掌握主動權且不會受到地緣政治層面的幹擾。
未完待續。。。。。。
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