近幾年來，我國新能源汽車發展迅速，各個地區都推出了相應的扶持政策，以促進當地的新能源汽車産業發展與轉型。要說我國哪個省份對新能源汽車産業的扶持力度最大，那麼小雷認為海南省能夠毫無懸念地奪得魁首。
海南是我國首個提出2030年全域禁售燃油車目标的省份，近年來出台了多項鼓勵新能源汽車發展的政策。在這樣激進的政策引導下，截止至2021年11月份，海南省的新能源汽車保有量已經突破了10萬輛，保有量占比位居全國前列。
除了政策引導之外，海南省也是新能源汽車基建與文化建設方面的急先鋒。為了加快推進“清潔能源島”的建設，海南省将打造一個總投資約為40億元人民币的“世界新能源車體驗中心”項目，該項目已經于2021年12月29日正式在海口開工，項目一期首開區預計将會在2023年投入營運。
海南發展新能源汽車的野心
從這個耗資數十億的世界新能源汽車體驗中心的功能和規模上，我們就能窺探得到海南省對于發展新能源汽車産業的勃勃野心。該項目規劃總面積多達1657畝，計劃建設4個功能區、3個中心、2個平台以及1個社群。
其中，功能區包括了新能源汽車展示銷售區、新能源汽車體驗賽道及附屬設施、新能源汽車測試及維保區、汽車文化及休閑旅遊區。中心包括了汽車設計造型中心、新能源汽車技術研發中心以及汽車檢測評價中心。平台包括了新能源汽車公共資料平台、充電服務公共平台。社群則是國際人才社群。
在小雷看來，海南省之是以在此時開發綜合性極強的新能源汽車産業項目，就是希望抓住新能源汽車的發展機遇，充分利用海南自貿港的政策優勢，引進全球知名新能源汽車企業、汽車服務企業和出行服務企業。
海南省不隻是要成為安徽這樣的新能源汽車工業重地，它将要打造一個彙集智能新能源汽車新車釋出、深度體驗、汽車新零售和造型設計、測試評價、基于5G的智能網聯汽車測試與示範等功能于一體的新能源汽車推廣基地。
發展新能源，海南占盡地利
在小雷看來，海南省之是以熱衷于布局新能源汽車，主要是因為它在這方面有着得天獨厚的地理優勢。它在新能源汽車領域的地理優勢主要包括了以下兩個方面：
其一，海南省雖然是我國的第二大島，但是它的地理面積并不大。在公路網絡方面，從海南最北端海口市到最南端的三亞市僅有300km左右的車程，即便是通過海南環島高速公路繞島一周，全程也僅有612km。
我國目前主流的純電動汽車續航能力普遍能夠達到500-700km，并且蔚來、廣汽埃安等車企已經在向1000km續航大關發起沖擊。目前主流的新能源汽車續航能力已經基本能夠覆寫海南全省範圍内的行程。
事實上通過行政區域的地理面積來分析消費者對續航裡程的需求，在我國大部分地區都是不合理的。以小雷為例，小雷是湖南人，是以在購車時會考慮行程超過500km的跨省出行需求，為了避免中途充電，是以純電動汽車暫時不會在小雷的選擇範圍之内。
然而，海南省與大陸之間并沒有能夠供汽車通行的跨海大橋，是以海南的汽車使用者鮮少會考慮自駕出島。相對封閉的公路交通網絡就成為了海南新能源汽車産業發展的溫床。
其二，海南省地處熱帶，當地的氣溫适合發展新能源汽車。事實上不隻是凍怕了的東北人喜歡海南宜人的熱帶季風氣候，熱帶同樣也更适合怕冷的新能源汽車發展。
随着近幾年新能源汽車續航能力的大幅提升以及補能網絡的迅速覆寫，新能源汽車使用者在常溫下的續航焦慮相較于以往已經被大大地減輕。諷刺的是，如今的新能源汽車也隻能在常溫下才能降低新能源汽車使用者的續航焦慮。
中汽研從2017年到2021年一共對34款純電動汽車進行了測試，測試結果顯示純電動汽車的續航能力在近5年内有着明顯提升，今年測試的純電動汽車平均續航能力已經達到了568km。
然而，近5年以來，純電動汽車在-7℃環境下的低溫續駛裡程下降率仍然在35%以上。由此可見，相比起常溫下的續航能力，低溫續航能力才是制約新能源汽車發展的頭号大敵，并且這個問題到目前為止還沒有一個能夠徹底解決的技術方案。
在氣溫方面，哈爾濱今天最低氣溫僅有-21℃，一款純電動汽車的續航能力如果隻打5折都已經算是表現相當優異了。同樣是冬季，位于中國南端的海南省海口市最低氣溫卻高達17℃。顯然，相比起中國北部地區，年平均氣溫在22℃-26℃，并且有着“東方夏威夷”之稱的海南省更加适合發展天性怕冷的新能源汽車。
我國儒家聖人孟子曾經有過一句古話，說的是成功之路的三大要素，它們分别是天時、地利、人和。相比起我國其它地區，海南省趁着新能源汽車發展的風口布局新能源汽車産業，可謂是占盡了天時、地利兩大優勢。然而，天時對于每一個國家與地區都是公平的，地利優勢又不足以成事，那麼海南省又是如何造就人和的呢？
海南用政策主導人和
早在2019年3月份，海南省就釋出了《海南省清潔能源汽車發展規劃》（以下簡稱《發展規劃》），成為了全國首個提出所有細分領域車輛清潔能源化目标和路線圖的地區，并且率先提出了2030年“禁售燃油車”的目标。
為了推行《發展規劃》海南省人民政府辦公廳又在去年3月份印發了《海南省清潔能源汽車推廣2021年行動計劃》，其中全省計劃在2021年推廣2.5萬輛新能源汽車，并且全省新能源汽車在汽車保有量中的占比要超過5%。
從目前來看，海南省人民政府還是低估了海南消費者對新能源汽車的接受程度。資料顯示，截止到去年1-11月，海南省新能源汽車新增上牌量就已經達到了50712輛，僅在11月份就有7115輛新能源汽車完成上牌，上牌量遠超海南省人民政府在去年年初時定下的目标。
在小雷看來，海南消費者對新能源汽車的接受程度，離不開海南省新能源汽車豐富且廣泛的基建設施布局。
海南省充電基礎設施資訊管理平台（下稱“省級平台”）資料顯示，截止到去年11月底，省級平台就已經接入了69家充電設施營運商，布局了多達1295座充電站以及14320個充電槍，建設總功率約64.09萬千瓦。僅在去年1-11月份，海南省就新增接入了24家營運商、409座充電站、4509個充電樁、4891個充電槍，建設總功率約24.77萬千瓦。
無論是從充電站營運商、充電站的數量，還是建設總功率上都能夠看得出來，僅在去年新增的補能網絡就已經占據了海南省整個補能網絡的1/3左右。小雷認為，正是這樣迅猛發展的補能網絡了卻了購買新能源汽車的海南消費者的後顧之憂。
其實布局新能源汽車基建設施與新能源汽車的保有量有着互相共存的關系。如果空有充電樁布局，沒有新能源汽車保有量做支撐，那麼充電樁的使用率就會變得很低，這将直接影響到營運商繼續投資建設補能網絡的積極性。反之，如果沒有完善的補能網絡作為基建支撐，那麼新能源汽車就大範圍的覆寫市場。
如今海南的補能網絡與新能源汽車銷量皆呈現出了迅猛發展的景象，這一良性循環将會同時增強消費者與布局者的信心，是為“人和”，它将進一步加快海南新能源汽車普及的速度。
總結
對于成為新能源汽車大省，已經擁有“天時”、“地利”、“人和”，并且2019年就立志要在2030年禁售燃油車的海南省顯然是志在必得。然而，海南省發展新能源汽車的優勢主要來源于“地利”，而地利這個“溫室”并非全無害處。
衆所周知，“溫室花朵”這個詞從來就不是一個褒義詞，而長期在溫室環境下成長起來的海南新能源汽車産業也必将局限在溫室當中。要知道，海南的新能源汽車使用者之是以沒有續航焦慮，是因為海南的新能源汽車大都開不出海南省。一旦海南的新能源汽車産業對海南島這座“溫室”産生了過度依賴，缺乏了對島外市場的适應性，那麼它們在走出海南島之後就必将寸步難行。
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