自從全球汽車從傳統燃油轉向新能源方向後，最近十年汽車領域可謂最熱鬧的十年，首先是傳統車企紛紛開啟自身向新能源的轉型之路，其次是全球迅速冒出數百家新能源汽車品牌，随後是各大手機廠商、網際網路企業、房地産企業等各路資本紛紛布局新能源領域。
起初，由于市場對新能源的期待值過高，使新能源汽車新秀們融資順利，開啟了一波造富運動，而各大企業跨界造車也使自身公司的市值達到了前所未有的高度和市場關注度，但随着技術的局限以及市場的理性回歸，新能源汽車新秀們能夠突出重圍活下來的寥寥十幾家，而很多跨界造車的企業開始受到反噬，輕則砍掉或者出售新能源汽車業務，重則導緻整個公司瀕臨破産。
但這依然無法阻止有些公司對新能源汽車的狂熱，憑借自身雄厚的資本，以及想要把自身現有業務與新能源汽車捆綁擷取更大利益的野心，仍然耗資數百億布局新能源汽車領域，比如國内著名的手機廠商小米，國外著名手機廠商蘋果。
衆所周知，蘋果對手機供應鍊的管控是出了名的嚴格，這一原則似乎也在造車上得以延續。2021年1月南韓媒體報道稱：蘋果早在2018年就開始與現代汽車商談合作造車的事情，當時造車計劃在蘋果内部稱為“泰坦計劃”，但是目前來看，這一計劃進展得并不順利。
内部人士表示：蘋果希望由自己從全球各地采購自行設計的主要汽車部件，最終交給現代或者旗下子公司起亞來進行組裝，然後在美國出廠。但現代汽車希望一切都使用自身的供應鍊，不願意變成富士康那樣的代工廠，而且與蘋果合作對自身旗下高端子品牌捷尼賽思（Genesis）的形象樹立沒有任何幫助，預計也并不會獲得巨大的回報，再加上現代素來沒有開放合作的傳統，一旦與蘋果合作，可能在文化融合上也會遇到很大挑戰，對公司未來的發展規劃有較大影響，是以現代目前已經終止了與蘋果的相關談判。
2021年2月，南韓媒體稱，蘋果在與現代談判破裂後，已經在與日産接觸，希望可以達成合作共同生産Apple Car，但雙方短暫地接觸之後談判就陷入了僵局。原因與現代差不多，日産希望與科技公司合作，以适應自身向網際網路汽車和自動駕駛方向轉型，但并不希望自己成為汽車界的富士康，與科技公司的合作，必須是技術和服務來适應日産的産品，而不是日産去适應科技公司的技術和服務。
2021年4月，南韓媒體再次報道稱：蘋果目前正在與LG公司協商共同造車事情，且雙方的合作方案已經接近談妥。LG雖然沒有整車造車經驗，但LG旗下的顯示、化學、能源解決方案等子公司目前均在蘋果的供應鍊中，是以一旦雙方達成合作，蘋果并不需要擔心供應鍊的問題。
LG自從放棄手機業務之後，公司急需其他業務來填補企業對業務增長的需求，而與蘋果的合作，将會讓LG從汽車零部件等相關業務中取得不錯的業績。此前LG曾向通用汽車和特斯拉提供過電機、電池等零部件，但在業界的影響力并不大，是以LG急需與蘋果達成合作，提高自身在汽車界的地位。
蘋果造車一直頗受手機界、汽車界和衆多粉絲消費者的關注，近十年來也多次傳出不同版本的造車計劃，但蘋果均無正面回應過，但随着新能源汽車技術的日漸成熟，蘋果造車似乎真的隻剩下時間問題了，甚至在去年年底時，有消息傳出2024年蘋果将釋出旗下首款車型。
目前在新能源汽車領域，特斯拉是當之無愧的老大，無論是技術、銷量還是品牌知名度，都是行業内首屈一指的品牌。随着新能源汽車品牌及車型的增多，在一定程度上蠶食了特斯拉的市場占有率，但任何一個品牌想要徹底撼動特斯拉都是非常困難的。而蘋果未來一旦量産出車型，相信特斯拉将會是其最大的障礙。
在國内，比亞迪可以說是新能源汽車領域的老大，也一直與特斯拉對标，在電池和混動技術上也是行業領先者之一，最近兩年比亞迪新能源車型在銷量上也是趕超特斯拉，并且其他品牌甩在身後，但由于受到品牌定位的影響，始終沒能夠進入高端市場。不過，随着技術的加持，比亞迪開始沖擊高端市場，但如果蘋果在2024年釋出量産車型，那麼在高端市場留給比亞迪的時間不多了。
傳統車企雖然在品牌上占據一定的優勢，但在新能源領域并無法将這些優勢轉化成為銷量，一個是技術上不如新興品牌先進，另外一個就是傳統燃油車成為了一個包袱，使傳統車企的轉型并不輕松順暢。而在新興品牌中以小鵬、理想和蔚來為代表的車企，恐怕未來無法與蘋果對抗。
而同樣都是手機品牌跨界造車的小米，雖然跟蘋果的思路一脈相承，但由于在手機進軍高端市場頻頻失利的情況下，造車大機率也主打中低端成本效益市場，想要如手機一樣在高端市場直接對标蘋果，恐怕還有很遠的路要走。