年終複盤：電動化滲透加速點已現，2022年是汽車産業新格局的關鍵年

集微網消息， 波士頓咨詢公司曾對多種科技産品的疊代做過滲透率變化的研究，基本上符合s曲線模型。據華泰研究表明，滲透率S型曲線的加速點大機率出現在10%左右，即當某個消費品的滲透率到達10%後，滲透率就會加速，直到60%以後開始變緩。

挪威是全球範圍内電動車普及最早且滲透率最高的國家，其電動車滲透率曲線有一定的參考意義。 2013 年挪威電動車滲透率為 5.7%，此後開始加速，2008-2013 的 5 年間挪威電動車滲透 率從 1%以下提升到 5.7%，而 2013-2018 的 5 年間滲透率從 5.7%快速提升到 49.1%。此後兩年繼續加速，2020 年滲透率超過 70%。

回顧2021年，中國新能源乘用車終端銷售總量呈現連續大幅上漲态勢，一季度的43.19萬輛銷量，市場滲透率為7.96%，到三季度時，銷量增至75.22萬輛，市場滲透率也提高至15.80%。

據中國汽車工業協會近日公布的資料顯示，2021年1-11月，新能源汽車産銷繼續創新高，累計産量已超過300萬輛，銷量接近300萬輛。11月，新能源汽車市場滲透率17.8%，繼續高于上月，其中新能源乘用車市場滲透率達到19.5%。

按照S型滲透率曲線特征，在今年新能源汽車滲透率到達10%後，未來幾年新能源的滲透率可能會加速提升，這意味着中國新能源汽車産業的發展會迅速提升。在電動化加速發展的2021年，多家車企加速智能電動化轉型。電動化競争加劇背景下，2022年無疑将成為全球汽車工業新格局的關鍵年。

寶馬：加速在華電動化步伐

12月16日，寶馬中國舉辦線上年會。展望2025年，寶馬集團将在中國加速推進數字化、電動化、可持續發展化三大戰略轉型。

寶馬的電動化步伐是BBA三家傳統豪華車企中發展最快的，其中一個關鍵原因是其對中國市場的重視程度。

在這次以“家在中國”的線上年會上，寶馬集團全球财務董事彼得博士說：“每次來到這個偉大的國家，我都感覺像是回家。”

據其透露，2022年，寶馬集團将在沈陽和張家港迎來三座全新或更新的新工廠開業，并在沈陽投産第二款BMW純電動車——純電動3系，進一步提升中國作為寶馬集團全球三大新能源汽車生産基地之一的地位。

不難看出，寶馬集團有意加速在華電動化的步伐。為此，寶馬集團更新了在中國的戰略，并以數字的形式呈現。

具體來看，寶馬集團中國戰略中：“1”是指“中國優先”原則（China First）；“2”是指BMW和MINI兩個品牌都要紮根中國；“3”是指沿着電動化、數字化和可持續三個方向堅定轉型；“4”是在北京、上海、沈陽和南京的四個研發和數字化基地；“5”是指2022年将為中國客戶呈現的5款BMW純電動車型；“2025”代表即将在2025年到來的“新世代”車型；“2億”和“1.5”分别代表寶馬集團到2030年的減碳目标和對《巴黎協定》1.5度控溫目标的承諾。

奔馳：EQ之年，電動為先

寶馬之外，奔馳也在強調中國市場的重要性。2021年是梅賽德斯-奔馳的“EQ之年”。

4月18日晚，在上海車展前夕，奔馳特别舉辦了名為“梅賽德斯-EQ之夜”的釋出會，表明了奔馳踐行“電動為先”的姿态。

奔馳罕見地同時在中國推出三款純電車，全新EQS純電轎車、EQA純電SUV迎來中國首秀；全新EQB純電SUV也在中國全球首發；此外，奔馳還推出了VISION AVTR概念車。

時值12月，奔馳EQS正式釋出了，這是奔馳基本于純電動EVA平台所打造的全新車型，奔馳公司深知目前整個行業都在翻天覆地的變化，新能源大勢所趨之下，各大品牌車企也是紛紛踏入純電動時代。是以奔馳公司計劃于2025年起，所有新車型均為純電動平台制造，并做好了2030年全面電動化的充分準備。

對于梅賽德斯-奔馳來說，EQS迅速入華的背後，包含了它對整個中國新能源産業和豪車市場進行深度融合的願景。

豐田：30款純電動車型已在路上

與德系品牌不同，日系品牌對電動化的态度略偏謹慎。作為日系車的龍頭之一，豐田一系列車型仍以燃油車為主，混動車型為輔。

不過，2021年或将成為豐田電動化元年。2021年12月14日，豐田宣布公司的電動化戰略：2030年前，豐田将斥資4萬億日元（350億美元）用于開發電動汽車，到2030年豐田将推出30款純電動汽車，這些電動汽車全球年銷量将達到350萬輛，占據全球純電動市場的1/3。

其中，雷克薩斯品牌将在2030年在歐洲、北美和中國市場隻銷售純電動汽車，到2035年，雷克薩斯将在全球成為一個純電動品牌。

值得一提的是，2021年9月，豐田也曾公布過2030電池戰略。豐田将投入約1.5萬億日元用于動力電池的研發以及電池供應鍊的完善，其中約有1萬億日元用于擴大電池産能，包括将電池生産線擴大到70條。如果純電動車的普及速度超過預期，豐田将把電池年産能從之前預期的180GWh提高到200GWh以上。

凱迪拉克：不賣電車就勸退

在拜登政府上台後，美系汽車企業電動化轉型提速。通用汽車2021年11月19日公布的電動車發展計劃顯示，未來5年在純電動汽車和自動駕駛方面投入270億美元（約合1800億元人民币），并在全球推出30款純電動車型，覆寫旗下凱迪拉克、GMC、别克、雪佛蘭在内的所有品牌。

凱迪拉克也表示，該品牌規劃接下來将重點放在電動化車型上，并計劃在2030年全面轉向電動化，其中首款電動SUV車型——LYRIQ已宣布提前至2022年一季度上市，該車也将同期登陸中國市場。

值得一提的是，為推進電動化轉型，凱迪拉克花了大力氣在銷售管道上。2021年9月，凱迪拉克向美國800家經銷商提出，要求每個經銷商都必須在電動車基礎設施上至少投資20萬美元，為未來銷售電動車做準備。但據統計，美國約有50%的凱迪拉克經銷商年銷售不足50輛，這意味着他們難以在合理時間内收回成本，是以部分銷量少、地處偏遠的經銷商不願意配合凱迪拉克做電動車相關投資。

不過，凱迪拉克也展示了堅定的電動化決心，啟動了“勸退”計劃。凱迪拉克北美區副總裁Mahmoud Samara稱，凱迪拉克想在電動車發展上加快腳步，并確定經銷商為加速電動化做好準備，而補貼勸退者是對電動化持懷疑态度的經銷商最好的選擇。

福特

與通用汽車的電動化發展計劃相比，福特投入得更多，想得更長遠。2021年5月26日，福特汽車在其資本市場日上宣布，其到2025年的電氣化業務支出預測提高至超過300億美元（約合2000億元人民币）。與此同時，福特汽車還計劃全面向電動化轉型，到2030年純電動汽車銷量将占總銷量的40%。

對于電動化轉型的機遇，去年上任的福特首席執行官吉姆·法利表示，“這是繼亨利·福特将福特T型車進行規模化量産以來，福特汽車在業務增長和價值創造方面所迎來的最佳發展機遇。我們正全力以赴抓住這一機遇。”

今年2月，福特汽車已宣布對電動汽車的投資為220億美元，其中自2016年以來已經有約70億美元的投資。

在吉姆·法利的上司下，提升福特的智能網聯技術也一直是這家汽車制造商的首要任務。根據規劃，預計到2022年7月配備OTA技術的車輛總數将超過特斯拉，并将不斷擴大；到2028年底，全球将有3300萬輛的福特和林肯品牌汽車可以實作OTA更新。

吉利：兩個藍色吉利行動計劃

在全球電動化格局下，相比德系、日系以及美系品牌，中國電動車可謂是起了個大早，但部分傳統自主品牌企業也是2021年才制定戰略，大幅向電動化轉型。

吉利就是其中一員。在吉利看來，行業變革才剛剛開始，而轉型變革的關鍵時期，戰略的承前啟後非常重要。2021年，基于全球汽車産業變革及應用環境變化，吉利形成兩個藍色吉利行動計劃。既保留吉利在智能化節能與新能源汽車領域的優勢，又開拓智能化純電動汽車新局面。

2021年3月23日，吉利汽車正式将自己籌謀的純電計劃公之于衆，宣布經過前期的産品布局，成立極氪公司，負責具體電動業務推進。極氪秉承開放、融合、共創的理念，聚焦智能純電領域的前瞻技術研發，建構智能汽車生态圈，實作使用者生态與産業生态的深度融合，為使用者創造完美的科技潮流體驗。

極氪CEO安聰慧表示：“吉利汽車将堅定地推動兩個藍色吉利行動計劃快速發展，在智能化節能與新能源領域和智能化純電領域打造核心競争能力。極氪厚積薄發、應勢而生，秉承使用者思維和創新意識，聚焦前沿技術，創新商業模式，建構使用者生态，組建多元跨界團隊，打造全球高端潮流科技品牌，推動中國汽車産業轉型更新。”

廣汽集團：立足EV，兼顧PHEV與HEV

在9月初的汽車論壇上，廣汽集團總經理馮興亞宣布，廣汽集團計劃在2025年實作整車銷量達350萬輛，新能源車銷量占比超25%；其中自主品牌銷量達到100萬輛，全面實作電氣化，力争新能源汽車占自主品牌達到50%，新能源汽車搭載車聯網比例達到100%。

在電氣化方面，廣汽的技術路線是：立足EV（電動車），兼顧PHEV（插電混動）與HEV（混合動力）發展，面向未來适當儲備FCV（燃料電池汽車）技術。

BEV（電池動力汽車）方向是廣汽集團新能源汽車的主流發展方向，目标是打造中國乃至全球最優秀的電動車。為充分發揮電動車的極緻性能表現和空間、智能化等突出優勢，廣汽放棄油電混用平台老路，打造了純電專屬平台GEP，目前GEP已經發展到第二代，未來将進一步快速疊代。

廣汽集團計劃在2025年實作全系車型電氣化，其中PHEV産品是非常重要的組成部分。在FCV方面，廣汽緊随國家發展戰略明确自身路徑。根據規劃，2021年開始進行燃料電池車的小批量試驗性示範營運，争取2023年起在大灣區重點領域開展500輛以上規模的示範營運和驗證。

展望2022年，全球汽車新格局的關鍵年

以史為鏡，可以知興替。自1885年誕生以來，世界汽車産業經曆三次變革和三次中心轉移。20世紀初福特引入了流水線生産模式使美國汽車工業崛起；20世紀50年代，德國從單一化、标準化的模式，發展為差異化的生産和銷售模式，滿足消費者個性化需求，複興了歐洲汽車工業；20世紀70年代，日本抓住“世界能源短缺”這一機遇，推出小排量、低能耗産品，日系品牌崛起；2009年中國登頂全球最大的汽車市場，産銷規模均列全球第一，自主品牌逐漸成長為全球汽車工業領域的“新力量”，最終形成了德日美“三足鼎立”、中國大而不強的格局。經過7年的發展，國内新能源汽車産業鍊迅速騰飛，在核心的動力電池領域誕生了甯德時代等國際龍頭企業。

2021年對全球汽車産業來說是艱苦卓絕的一年，“缺芯”導緻全球範圍大減産，“大宗漲價”又導緻盈利嚴重受損。同時，2021年又是加速變革的一年，新能源汽車風口由中國和歐洲吹向美國，L2級ADAS滲透率快速提升，中國企業憑借着在智能電動領域的優先布局，逐漸嶄露頭角。

2021年的電動汽車全球市場，中國領先一步，歐洲後來居上，美國爆發前夜，日本轉型稍晚。随着滲透率突破10%的加速點并進一步提升，2022年對各個車企而言無疑是個關鍵年。

（校對/日新）