有網友問：打算年前花20幾萬買台個頭大點的合資SUV，可在某垂直網站上搜尋之後反而傻了眼，甭管親友口中好或不好的車型，打分居然相差無幾，而且其中某款槽點頗多的車居然也名列前茅。作為不太懂車的普通使用者，選車時究竟該着重考察哪幾點？
以大百哥浸淫車圈十數載的經驗，這位網友的疑問其實頗具代表性。他們大多不再是20郎當歲的年輕朋友，事業小成，對品牌、設計感有着更清晰偏好的同時，對“進階感”這個關鍵詞的優先級也普遍高于大螢幕、智能車機之類的新潮電子裝置。坦白說，一旦涉及這類問題，答案往往不那麼非黑即白，也不是一句兩句能說透的。不過别急，容大百哥我慢慢道來。
别太把賬面資料當回事
資料對比是大多數人買車前的必做功課，畢竟車身尺寸白紙黑字擺在那裡，花幾分鐘查一查便一目了然。但問題在于，“建築面積”和“套内面積”并不是一回事呀！是以這幾年也經常有車企拿軸距說事兒，暗示自家某産品擁有同級車中最大空間之類。
大百哥不得不抱歉地通知您，軸距名額也不能全信。比如以駕駛樂趣著稱的某德系高端品牌吧，軸距主要長在前輪與駕駛艙之間，對提升乘坐空間的幫助可謂杯水車薪。是以想坐得舒服，關鍵還得看“得房率”和“戶型”。
這個事情曾經可以用經驗判斷，比如日系車普遍精于“偷空間”，而美系車大多“皮厚餡小”，空間浪費相當嚴重，但如今再生搬硬套就很容易打臉了。以豐田漢蘭達為例，去年上市的全新一代車型的尺寸參數均優于老款，但為改善碰撞安全性能拉長了車頭，是以使用者普遍吐槽其車内空間反而不及老款。反而是美系出身的别克昂科威Plus暗藏小驚喜，用并不占優的外部尺寸打破了人們對美系車“得房率低”的舊有觀念。
而且話說回來，那區區幾厘米的尺寸差異，放在緊湊型家轎上确實能換來碾壓優勢，但對于這幾款尺寸在中型SUV陣營裡頂格存在的選手（車長都在4.8米左右）來說，也許隻是改改車身線條甚至保險杠皮的小事罷了，沒必要過于較真。退一步講，空間表現上拿到92分和95分的兩位選手，在感覺層面能有啥值得大驚小怪的差異？
但大百哥可不是鼓勵你閉眼随便抽一個，正相反，與其糾結賬面資料，不如去4S店轉轉。試乘試駕一番，你心中自然有了數。
多留意你看不見的部分
在造車這件事上，車内空間大小隻是最基礎的“小兒科”，針對内飾精緻感的過度“堆料”也不過是投機取巧的小聰明，真正的實力永遠展現在你看不見摸不着的地方，比如行駛品質帶來的進階感。
提到運動性、駕駛樂趣之類宣傳字眼，怕是隻有少數人才能準确get到其中奧義。但對行駛品質的感覺就不一樣了，即便沒拿到駕照的汽車小白，也照樣可以無師自通。比如隔絕外界嘈雜的靜谧車廂，将路面颠簸一一熨平的底盤，這些主觀感受或許很難用語言或資料表達清楚，可隻要車子一動起來，人人心裡都會得出八九不離十的答案。
一點不誇張地說，這種進階感絕對是錢堆出來的，準确點說，是數十年的經驗堆出來的，剛入門的新品牌真學不來。同樣大小的車，有些隻賣大幾萬元，有些卻敢多标幾倍價格，并非什麼“隻坑有錢人”，憑的就是這份底氣——追求高品質是消費進步的必然結果，而這個群體大多手頭會寬裕些。
說到這裡，有些朋友會想起曾經被推上神壇的大衆。其實這方面它還真沒啥優勢，“底盤硬朗”在道路條件一流的德國老家行得通，但對大部分國人來說，卻不過是颠的一種委婉表達罷了。日系車呢？它們作為家用車的确挺稱職，省油可靠嘛，但即便到了雷克薩斯那種二線豪華品牌，單薄的底盤質感仍是槽點。至于美系車，也得具體情況具體分析，比如福特就有點平平無奇，沒啥突出的記憶點，而别克在隔音減震方面的口碑曆來頗為出衆，早年間軟得過了頭的底盤調校風格也不複存在。
拿昂科威Plus來說，除了遍布車廂的大量實體隔音措施之外，連一般車企很少重視的内飾材料也引入靜音工藝，而與Bose聯合開發的ANC主動降噪技術，更是帶來超越同級的車廂靜谧性。舒适性方面也有諸多可圈可點之處，例如四連杆式後懸架通過連杆襯套和副車架襯套進行兩級濾振，新一代CDC全時主動液力減振系統甚至可根據路面情況和駕駛風格實時調整減振器阻尼力。最直覺感受就是，它在提供舒适行駛感受的同時，還能效抑制車身的多餘晃動，讓行駛姿态更紮實。
很明顯，這套主動減振系統對車輛操控性能也有不小的提升。但根據大百哥的經驗，中型SUV的典型使用者對這些額外資訊毫無興趣，是以大家隻要記住昂科威Plus開起來足夠順手就OK了。
比如市面上車長4.8米左右的中型SUV，少說也有二三十款，從大幾萬到大幾十萬都有，随着預算的提升，目标使用者的關注重點也從空間、内飾用料逐漸過渡到品牌、外觀内飾設計，以及大百哥馬上會提到的行駛品質——畢竟追求高品質的群體，手頭通常寬裕些。
這其實是再正常不過的消費進化。如果大家買車隻看空間，地球早該是面包車的天下了。但為啥不是呢？又吵又颠呗，沒檔次！
動力夠用的玄學
對于用錢包投票的真·使用者來說，動力規格自然也是重點考核項目之一。這個大方向沒毛病，不過大百哥再次友情提示：别上“鍵盤俠”的套！99%的使用者永遠沒機會發揮出資料表上的馬力數字，也不需要做出一毛一樣的零百加速成績，是以還是本着夠用原則，把重心放在日常工況的親和力吧。
當然，如何定義“夠用”就是門玄學了。比如福特銳界的功率和扭矩名額雙雙拔尖，但峰值扭矩直到2500rpm才出現，而日常行車時變速箱基本不超過2000rpm就升檔了，數字再大也發揮不出來呀。另外坊間普遍反映，福特這台2.0T發動機的實際油耗明顯偏高。
途觀L則是個反例，盡管動力名額墊底，但得益于雙離合變速箱的結構優勢，提速表現卻是這幾台車中最爽快的。至于很多朋友心存芥蒂的變速箱過熱問題，其實早就是過去式，隻不過低速擁堵工況的換擋抖動怕是改不掉了，這也是結構特征所限，無解。在效率和平順之間該如何抉擇，确實挺讓人頭疼。
相比之下，漢蘭達那台THS混動系統确實有點香，油耗低不說，低速純電行駛時也沒啥噪音。至于高速動力稍弱這事兒，關鍵還得看你怎麼想，在測速探頭星羅棋布的當下，跑慢點倒也不是啥缺點。但有筆細賬不知道你算過沒，如果年均行駛裡程不高，混合動力的優勢也許展現不出來——百公裡省2升油，1萬公裡也才省下200升，相當于1500元，買車時多花的幾萬塊啥時候才能賺回來？
比來比去，昂科威Plus倒是更符合“夠用”原則。有人說48V輕混的格局不及豐田THS，但跟一衆停留在“老舊”純油驅動的對手相比，你能說它的技術含量不行？那台 LSY系列新一代2.0T汽油機的效率本就不俗，再加上48V輕混對中低速行車頗為明顯的減負作用，能直覺感受到發動機噪音更小，油門更輕快靈活，9速自動變速箱的換擋平順性也是迄今通用系自動變速箱中最“穩”的。
至于綜合油耗，y1s1，它确實沒漢蘭達那麼誇張，但别忘了9速變速箱的最大優勢，在于高速工況能将發動機工況有效控制在低轉區間，跑長途時油耗未必會輸給豐田混動喲！對消費者來說，成本增加不多，“療效”卻頗為顯著，這難道不好嗎？
順便多說一句，昂科威Plus這套48V輕混還規避了豐田HTS系統長期存在的兩個瑕疵：低速工況下發動機突然介入時的明顯抖動，以及急刹車時軟到吓人的前段腳感。這也許有點吹毛求疵，但從營造駕駛進階感來說，短闆總歸是越少越好吧。
寫在最後
有朋友說：“可漢蘭達保值率高呀！”話是沒錯，但問題出在統計方式上——為了簡化工作量，保值率都是按廠家建議零售價統計的。如果按真實成交價計算，差距怕是會縮小許多。咱們再退一步講，買車這個事兒本來就是消費屬性，重點在提高生活品質，如果把保值率看得重于一切，還不如去買理财産品，對吧？
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